東海道新幹線
































































































JR logo (central).svg 東海道新幹線

■

小田原駅を通過するN700系
小田原駅を通過するN700系

基本情報
国
日本の旗 日本
所在地
東京都、神奈川県、静岡県、愛知県、岐阜県、滋賀県、京都府、大阪府
種類
高速鉄道（新幹線）
起点
東京駅
終点
新大阪駅
駅数
17駅
開業
1964年10月1日
所有者
東海旅客鉄道（JR東海）
運営者
東海旅客鉄道（JR東海）
使用車両
#車両の節を参照
路線諸元
路線距離
515.4 km
営業キロ
552.6 km
軌間
1,435 mm（標準軌）
線路数
複線
電化方式
交流25,000 V・60 Hz
架空電車線方式
最大勾配
20 ‰ [1]
最小曲線半径
2,500 m [1]
閉塞方式
車内信号式
保安装置
ATC-NS
最高速度
285 km/h
テンプレートを表示




伊吹山麓を走るN700系（岐阜羽島駅 - 米原駅間）


東海道新幹線（とうかいどうしんかんせん）は、東京駅から新大阪駅までを結ぶ東海旅客鉄道（JR東海）の高速鉄道路線（新幹線）およびその列車である。


多くの列車が山陽新幹線に直通する運行体系がとられていることから、総称して「東海道・山陽新幹線（とうかいどう・さんようしんかんせん）」とも呼ばれる。





目次






  • 1 概要


  • 2 路線データ


  • 3 駅一覧


    • 3.1 各駅の構造


    • 3.2 全列車停車駅


    • 3.3 駅名標


    • 3.4 新駅誘致の動き


      • 3.4.1 神奈川県


      • 3.4.2 静岡県


      • 3.4.3 滋賀県






  • 4 車両


    • 4.1 車両の概要とその変遷


    • 4.2 各形式概説


      • 4.2.1 0系


      • 4.2.2 100系


      • 4.2.3 300系


      • 4.2.4 500系


      • 4.2.5 700系


      • 4.2.6 N700系


      • 4.2.7 N700S


      • 4.2.8 業務用車両




    • 4.3 編成両数と座席数の統一


    • 4.4 車内チャイム


    • 4.5 列車無線




  • 5 乗務員


    • 5.1 運輸所




  • 6 運行形態


    • 6.1 列車


      • 6.1.1 「のぞみ」


      • 6.1.2 「ひかり」


      • 6.1.3 「こだま」


      • 6.1.4 その他




    • 6.2 所要時間と最高速度


    • 6.3 関ヶ原付近の積雪


    • 6.4 ダイヤ維持と過去の遅延発生


    • 6.5 現行のダイヤパターンと停車駅


    • 6.6 現行の号数の振り方




  • 7 営業


    • 7.1 方針


    • 7.2 経営


    • 7.3 安全対策


    • 7.4 サービス


      • 7.4.1 エクスプレス予約


      • 7.4.2 インターネット接続


      • 7.4.3 ラジオ放送再送信




    • 7.5 他の交通機関との競合


      • 7.5.1 東京 - 京阪神間






  • 8 運賃と特急料金


    • 8.1 特別企画乗車券


      • 8.1.1 新幹線回数券20


      • 8.1.2 新幹線自由席用早特往復きっぷ


      • 8.1.3 新幹線名古屋・豊橋往復きっぷ/新幹線新城・本長篠往復きっぷ


      • 8.1.4 のぞみJ回数券


      • 8.1.5 岐阜新幹線スーパー回数券


      • 8.1.6 東京往復割引きっぷ


      • 8.1.7 東京新幹線回数券


      • 8.1.8 新幹線エコノミーきっぷ


      • 8.1.9 FREX・FREXパル






  • 9 歴史


    • 9.1 国鉄時代 開業前


    • 9.2 国鉄時代 開業以後


    • 9.3 JR東海発足以後


    • 9.4 品川駅開業以後




  • 10 今後の予定


  • 11 エピソード


    • 11.1 初列車


    • 11.2 開業記念歌


    • 11.3 地名


    • 11.4 岐阜羽島駅


    • 11.5 京都駅


    • 11.6 新幹線の線路を先に走った阪急電車


    • 11.7 食堂車と富士山


    • 11.8 発車メロディ


    • 11.9 貨物新幹線計画


    • 11.10 のぞみ減速闘争裁判




  • 12 メディアへの露出


    • 12.1 広告


    • 12.2 映画・テレビドラマ




  • 13 発行物


  • 14 付記


    • 14.1 路線形態詳細


    • 14.2 過去のダイヤパターンと停車駅


      • 14.2.1 1964年10月1日


      • 14.2.2 1965年10月1日


      • 14.2.3 1965年11月1日


      • 14.2.4 1967年10月1日


      • 14.2.5 1969年10月1日


      • 14.2.6 1972年3月15日


      • 14.2.7 1975年3月10日


      • 14.2.8 1976年7月1日


      • 14.2.9 1980年10月1日


      • 14.2.10 1985年3月14日


      • 14.2.11 1986年11月1日


      • 14.2.12 1988年3月13日


      • 14.2.13 1989年3月11日


      • 14.2.14 1992年3月14日


      • 14.2.15 1993年3月18日


      • 14.2.16 1996年3月16日


      • 14.2.17 2001年10月1日


      • 14.2.18 2003年10月1日


      • 14.2.19 2005年3月1日


      • 14.2.20 2008年3月15日


      • 14.2.21 2009年3月14日


      • 14.2.22 2012年3月17日


      • 14.2.23 2014年3月15日


      • 14.2.24 2015年3月14日


      • 14.2.25 2017年3月4日




    • 14.3 過去の号数の振り方


      • 14.3.1 1964年10月1日


      • 14.3.2 1967年10月1日


      • 14.3.3 1972年3月15日


      • 14.3.4 1994年12月3日


      • 14.3.5 1997年11月29日


      • 14.3.6 2003年10月1日


      • 14.3.7 2010年3月13日


      • 14.3.8 2014年3月15日






  • 15 脚注


    • 15.1 注釈


    • 15.2 出典




  • 16 参考文献


  • 17 関連項目


  • 18 外部リンク





概要


世界初の高速鉄道であり、日本の新幹線としては最古の歴史を持つ。


東海道新幹線の開業前、東西の大動脈である東海道本線は高度経済成長下で線路容量が逼迫しており、抜本的な輸送力増強を迫られていた。これに対し日本国有鉄道（国鉄）は、十河信二国鉄総裁と技師長の島秀雄の下、高速運転が可能な標準軌新線を建設することを決定。1959年（昭和34年）4月20日、新丹那トンネル熱海口で起工式を行って着工し、東京オリンピック開会直前の1964年（昭和39年）10月1日に開業した。計画段階では「東海道新線」と呼ばれていたが、開業時には「東海道新幹線」と命名された。「新幹線」という呼称は戦前に東京駅 - 下関駅間で計画された「弾丸列車」の内部呼称に由来するといわれている。なお、開業後に一等車（現在のグリーン車）のシートポケットに配置されていた訪日外国人旅行者向けの英語版リーフレットのタイトルは「Japan's　Bullet Train - 125mph」とあり、「Shinkansen」という言葉が国際的に定着する前は弾丸列車という言葉をそのまま直訳して使用していた[2]。


新幹線開発および実現、そして開業に至るまでの詳細については「新幹線#歴史」を参照

1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化により、JR東海が運営を継承した。西日本旅客鉄道（JR西日本）が継承した山陽新幹線とは相互乗り入れが行われており、東海道新幹線区間のみを走る列車にJR西日本所有の車両が使われることもある。
2018年（平成30年）3月現在、東京駅 - 新大阪駅間の所要時間は最速2時間22分、最高速度285km/hで運行されている。


東京、名古屋、大阪という日本の三大都市間を高速移動するための交通手段の一つであり、1日当り列車本数:365本、1日当り輸送人員:約45.2万人（年間輸送人員:約16,500万人）、年間収入:約12,119億円など、世界有数の輸送サービスを提供している鉄道路線である（数字はいずれも2016年度）[3]。


大都市近郊区間について、東海道新幹線の東京駅 - 熱海駅間は東京近郊区間に含まれていない（在来線の東海道本線の同区間は含まれている）のに対し、米原駅 - 新大阪駅間は大阪近郊区間に含まれている。歴史的には、新幹線と在来線の同一区間は大都市近郊区間に含まれていたが、東日本旅客鉄道（JR東日本）が1999年（平成11年）に東京近郊区間を東海道本線（在来線）熱海までに拡大した際にJR東海は東海道新幹線東京駅 - 熱海駅間を東京近郊区間に含めなかった[注 1]。


また、東海道新幹線は国鉄時代からの「線路名称」上では並行在来線である東海道本線の無名枝線（1982年までは無名枝線としての「線増」）という扱いであったが、国鉄分割民営化時に当時の運輸省に提出された事業基本計画や国土交通省監修『鉄道要覧』では東海道本線とは別の路線として掲載されている。


東海道本線が東京駅 - 神戸駅間の路線であるのに対し、東海道新幹線は山陽新幹線開通後も東京駅 - 新大阪駅間である。なお時刻表上では、山陽新幹線開通後は「新幹線」と表記されていたが、東北新幹線開通後は「東海道・山陽新幹線」と線名表記に戻っている。



東京
品川
新横浜
小田原
熱海
三島
新富士駅 (静岡県)
静岡
掛川
浜松
豊橋
三河安城
名古屋
岐阜羽島
米原
京都
新大阪LineMap TokaidoS jp.png
画像の詳細


◯は「のぞみ」の停車駅



路線データ



  • 距離（実キロ）：515.4 km（営業キロは552.6 km）。
    • 東海道新幹線は東海道本線（在来線）の線増（複々線）として建設された経緯があるため、実キロと営業キロとの間に大きな差がある。



  • 軌間：1,435 mm（標準軌）

  • 駅数：17（起終点駅含む）
    • このうち、東海道新幹線単独駅は2駅（在来線が他社管理となる駅も計上すると10駅）である。


  • 信号場数：2


  • 複線区間：全線


  • 電化区間：全線（交流25,000 V・60 Hz、架空電車線方式）

  • 運転方式：車内信号によるATC方式

  • 保安装置：車上主体型によるデジタル式のATC-NS

    • 信複個所の機器室数にタンス・サーバーラック状の処理装置を分散配置

    • 2006年3月までは、地上主体型によるアナログ式のATC-1形



  • 道床：バラスト軌道


  • 運転指令所：新幹線総合指令所
    • 非常時に備え、新幹線第二総合指令所が設置されている。



  • 列車運行管理システム：新幹線運行管理システム（通称 COMTRAC〈コムトラック〉：Computer aided Traffic Control System）

  • 構造種別延長割合：路盤 53%、橋梁 11%、高架橋 22%、トンネル 13%[4]


東京駅 - 岐阜羽島駅は新幹線鉄道事業本部の直轄、米原駅 - 新大阪駅はその下部組織にあたる関西支社の管轄である。



駅一覧


「のぞみ」の詳しい停車パターンについては「のぞみ (列車)#停車駅」を、「ひかり」の詳しい停車パターンについては「ひかり (列車)#停車駅」を参照


  • キロ程は東京駅からの累計距離。

  • 乗り換え路線名は、JR東海の規定に従い、一部は正式路線名を示す。カッコ内のアルファベットと数字は駅番号。

  • 各列車の東海道新幹線内の停車駅については停車駅表を参照

  • †印：ホームドア設置駅（新大阪駅は27番線のみ設置）













































































































































































東海道新幹線における駅一覧表
駅名
 営業キロ
 実キロ
 停車駅
 接続路線
 所在地

東京駅 山区 †
 0.0
 0.0
 全
東日本旅客鉄道：■ 東北新幹線・上越新幹線・北陸新幹線
JC 中央線（JC01）・JY 山手線（JY01）・JK 京浜東北線（JK26）
JT 東海道本線（JT01）・JU 東北本線・高崎線・常磐線（JU01）
JO 横須賀線・総武本線（JO19）・JE 京葉線（JE01）
東京地下鉄：M 丸ノ内線（M17）
東京都
千代田区

品川駅 山区 †
 6.8
 6.8
 全
 東日本旅客鉄道：JY 山手線（JY25）・JK 京浜東北線（JK20）
JT 東海道本線・東北本線・高崎線・常磐線（JT03）・JO 横須賀線・総武本線（JO17）
京浜急行電鉄：KK 本線（KK01）
港区

新横浜駅 浜 †
 28.8
 25.5
 全
 東日本旅客鉄道：JH 横浜線（JH16）
横浜市営地下鉄：B ブルーライン（B25）
神奈川県
横浜市港北区

小田原駅
 83.9
 76.7
  
 東日本旅客鉄道：JT 東海道本線（JT16）
小田急電鉄：OH 小田原線（OH47）
伊豆箱根鉄道：●ID 大雄山線（ID01）
箱根登山鉄道：OH 箱根登山鉄道線（OH47、小田急と共通）
小田原市

熱海駅†
 104.6
 95.4
  
 東日本旅客鉄道：JT 東海道本線（JT21）・JT 伊東線（JT21、東海道本線と共通）
東海旅客鉄道：CA 東海道本線（CA00）
静岡県
熱海市

三島駅
 120.7
 111.3
  
 東海旅客鉄道：CA 東海道本線（CA02）
伊豆箱根鉄道：●IS 駿豆線（IS01）
三島市

新富士駅
 146.2
 135.0
  
  
富士市

静岡駅
 180.2
 167.4
  
 東海旅客鉄道：CA 東海道本線（CA17）
静岡鉄道：S 静岡清水線（新静岡駅、S01）
静岡市葵区

掛川駅
 229.3
 211.3
  
 東海旅客鉄道：CA 東海道本線（CA27）
天竜浜名湖鉄道：■ 天竜浜名湖線
掛川市

浜松駅
 257.1
 238.9
  
 東海旅客鉄道：CA 東海道本線（CA34）
遠州鉄道：■ 遠州鉄道線（新浜松駅、01）
浜松市中区

豊橋駅
 293.6
 274.2
  
 東海旅客鉄道：CA 東海道本線（CA42、静岡地区・名古屋地区共通）・CD 飯田線（CD00）
名古屋鉄道：NH 名古屋本線（NH01）
豊橋鉄道：■ 東田本線（駅前停留場、1）・■ 渥美線（新豊橋駅、1）
愛知県
豊橋市

三河安城駅
 336.3
 312.8
  
 東海旅客鉄道：CA 東海道本線（CA55）
安城市

名古屋駅 名 †
 366.0
 342.0
 全
 東海旅客鉄道：CA 東海道本線（CA68）・CF 中央本線（名古屋地区、CF00）・CJ　関西本線（CJ00）
名古屋臨海高速鉄道：●AN あおなみ線（AN01）
名古屋市営地下鉄：Nagoya Subway Logo V2 (Higashiyama Line).svg 東山線（H08）・Nagoya Subway Logo V2 (Sakura-dori Line).svg 桜通線（S02）
名古屋鉄道：NH 名古屋本線（名鉄名古屋駅、NH36）
近畿日本鉄道：E 名古屋線（近鉄名古屋駅、E01）
名古屋市中村区

岐阜羽島駅
 396.3
 367.1
  
 名古屋鉄道：TH 羽島線（新羽島駅、TH09）
岐阜県
羽島市

米原駅
 445.9
 408.2
  
 東海旅客鉄道：CA 東海道本線（CA83）
西日本旅客鉄道：A 東海道本線（JR-A12）・A 北陸本線（JR-A12、東海道本線と共通）
近江鉄道：■ 本線
滋賀県
米原市

栗東信号場
 -
 (452.6)
  
 （この位置に南びわ湖駅の設置が予定されていたが中止となった）
栗東市

京都駅 京 †
 513.6
 476.3
 全
 西日本旅客鉄道：A 東海道本線（JR-A31）・B 湖西線（JR-B31）・E 山陰本線（JR-E01）・D 奈良線（JR-D01）
近畿日本鉄道：B 京都線（B01）
京都市営地下鉄：K 烏丸線（K11）
京都府
京都市下京区

鳥飼信号場
 -
 (506.4)
  
  
大阪府
摂津市

新大阪駅 阪 †
 552.6
 515.4
 全
 西日本旅客鉄道：■ 山陽新幹線・A 東海道本線（JR-A46）
大阪市高速電気軌道：M 御堂筋線（M13）
大阪市淀川区


  • 停車駅…全：すべての列車が停車する駅（2008年3月改正時）

  • 長距離乗車券の特定都区市内

    • 山区：東京山手線内ならびに東京都区内、浜：横浜市内、名：名古屋市内、京：京都市内、阪：大阪市内


各駅の構造


各駅の構内配線およびホームの形式を表に示す。


原則すべての列車が停車し、通過列車のない駅では「2面4線」の構内配線が基本となる。すなわち、島式のホームを2面配置し、のりばは上下線にそれぞれ2箇所、計4箇所を設ける構造である。上下線ともそれぞれ2本の列車の同時停車ができ、相互の乗り換えが可能な配線である。


一方、通過列車のある駅では本線（通過線）に直接ホームを設けず、本線とは別に待避線を設置したうえでホームを設ける構造が基本である。これは、ホームでの利用客と高速で通過する列車の距離を確保し、風圧などによる事故を防ぐことを目的としている。この形式の大半は本線の外側に待避線とホームを設置し、のりばが2箇所となる「2面2線+通過線」を採用しているほか、上下線のいずれかにもう1線を追加する「2面3線+通過線」も米原駅と豊橋駅に、上下線ともに1線ずつ追加する「2面4線+通過線」も岐阜羽島駅に見られる。三島駅は本線の内側に待避線を設置したうえで島式のホームを設ける「1面2線+通過線」を採用。熱海駅は土地の制約条件などにより本線に直接ホームを設ける「2面2線」構造が採用されている。このうち、本線にホームが存在して通過列車が設定されている熱海駅と、2008年（平成20年）3月14日まで通過列車が設定されていた品川駅21・24番線と新横浜駅2・3番線は、通過列車による事故を防ぐ目的でホーム上にハーフハイト式ホームドア（可動式安全柵）を設け、小田原・三島・静岡・浜松・新大阪の各駅では転落防止柵を設置している。その後、全列車停車駅となる東京・名古屋・京都の全ホームと品川駅22・23番線・新横浜駅1・4番線にも、既存の転落防止柵に戸袋の一部を取り付ける改造が実施された。これらは後述の通り、東海道新幹線を走行する車両は16両編成に完全統一され、ドア位置も完全統一されていることから、ホームドアの設置も容易だったが、新大阪駅に限っては8両編成も停車するため、異なるドア位置にも対応したホームドアの開発が必要になったことから、2013年に設置された27番線以外は設置されていなかった。その後、開口部を大きくした新型の開発の目途が立ったため、2019年から全ホームに順次設置される予定である[5]。

































各駅の構内配線とホームの形式
配線分類
 2面4線
 2面2線+通過線
 2面3線+通過線
 2面4線+通過線
 2面2線
 1面2線+通過線
構内図
Station Track layout-1.png
Station Track layout-2.png
Station Track layout-3.png
Station Track layout-6.png
Station Track layout-4.png
Station Track layout-A10.png
該当駅
品川駅・新横浜駅
名古屋駅・京都駅
小田原駅・新富士駅
静岡駅・掛川駅
浜松駅・三河安城駅
豊橋駅・米原駅
岐阜羽島駅
熱海駅
三島駅


全列車停車駅


2015年4月現在、すべての定期旅客列車が停車する駅の概要を記す。この内、東京駅（起点）と新大阪駅（終点）は東海道新幹線開業以来の全列車停車駅である。また、品川駅、新横浜駅、名古屋駅、京都駅は過去に通過列車が存在したが現在は全列車停車駅である。



東京駅



東京駅新幹線ホーム



1914年（大正3年）、新橋駅に代わる首都東京の中央駅として丸の内に開業。以来、東海道本線をはじめとする主要幹線の起点駅となり、上野駅とともに東京の玄関口としての機能を果たしてきた。在来線・新幹線を合わせた1日の列車発着本数は日本一の3,000本。特徴ある赤煉瓦造りの駅舎は国の重要文化財に指定されている。


1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業時に起点駅となる。開業時の新幹線ホームは2面3線であったが、現在は3面6線である（右図）。東北・上越・北陸新幹線とレールはつながっていないが、国鉄時代には乗り入れ計画があったことから14・15番線ホームは上野方向にカーブしている[6]。

JR東日本の上野東京ライン各線（宇都宮線・高崎線・常磐線）や総武快速線・横須賀線も発着している。上野東京ラインや宇都宮線はJR東日本が制定した愛称であるが、JR東海は東海道新幹線での案内等においてこの愛称を使わず、各線ともに正式名称の東北本線・高崎線・常磐線・総武本線と案内している。東海道本線・横須賀線に関しては当路線沿線からは品川駅で乗り換えが一般的であるため、案内からは省略されている。また上野東京ラインは、運行見合わせ（上野駅折り返し運転）時のみ使用する。

品川駅


1872年（明治5年）に開業した、日本で最も古い鉄道駅の一つである。駅名は品川であるが、品川区ではなく港区高輪に所在する。

東海道新幹線に駅が開業したのは2003年（平成15年）10月で、現時点ではもっとも新しい。当駅で折り返すことで大井車両基地に出入りする回送列車との競合を回避し、線路容量を最大限活用することができるようになった[注 2]ほか、東海道新幹線から渋谷・新宿・池袋方面や、当線の隣にホームがある横須賀・総武快速各線、さらには京急・都営浅草線・京成沿線や、羽田空港（京急）・成田空港（JR特急「成田エクスプレス」および、都営浅草線・京成線・成田スカイアクセス線直通列車）へのアクセスが改善された。当初は「のぞみ」・「ひかり」に通過列車があったが、2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正ですべての列車が停車するようになった。2015年（平成27年）3月14日からは東京駅を経由して特急「ひたち」・「ときわ」などの常磐線直通列車の始発駅となり、また東北本線・高崎線にも東海道新幹線から直接の乗り換えが可能となった。

新横浜駅

在来線の横浜駅とは直線距離にして約4.5km離れた場所に作られた。JR東日本の横浜線、および横浜市営地下鉄ブルーラインと連絡しており、両路線を介して横浜駅をはじめとした横浜市の中心部などへのアクセスが可能となっているほか、町田市や八王子市などの東京都多摩地区へのアクセスにも利用される。新横浜駅周辺地区は、横浜市における都心（ツインコア）の一つである「新横浜都心」に指定されており[7][8]、多くのオフィスビル・ホテルが建ち並ぶほか、横浜アリーナや横浜国際総合競技場からも近い。以前は「ひかり」・「のぞみ」に通過列車があったが、2008年（平成20年）3月のダイヤ改正ですべての列車が停車するようになった。なお、1964年の開業時から1976年6月までは「こだま」のみが停車していた。

また、2022年には相鉄新横浜線・東急新横浜線が開通することにより、同線を介して相鉄本線・いずみ野線および東急東横線・目黒線と都営三田線が同駅に乗り入れる予定であり、両路線の沿線はじめとする各地からもアクセスが容易になる。

名古屋駅


東海道本線（名古屋地区）・中央本線（中央西線）・関西本線名古屋地区の各路線と接続する。中央本線経由で長野、松本方面や東海道本線経由で北陸本線（福井、金沢方面）、高山本線（下呂、高山・富山方面）へ、関西本線経由で参宮線や紀勢本線（伊勢、鳥羽、紀伊半島方面）へ乗り入れる特急・快速列車も発着している。

開業当初からの全列車停車駅である（ただし、一時期下り「のぞみ」1本のみ通過列車が存在した）。

また名古屋市内各地へ向かう名古屋市営地下鉄東山線・桜通線や、もと貨物線であったあおなみ線が乗り入れており、私鉄では中部国際空港や愛知県・岐阜県各地へ向かう名鉄名古屋本線の名鉄名古屋駅、三重県北勢・伊勢志摩地方、大阪方面などへ向かう近鉄名古屋線の近鉄名古屋駅とほぼ同一駅となっている。

京都駅

在来線は西日本旅客鉄道（JR西日本）の管轄となっており、各路線とも京阪神都市圏のアーバンネットワークとして位置づけられている。東海道本線・山陰本線・奈良線が接続しており、東海道本線の京都駅 - 米原駅間には琵琶湖線、京都駅 - 大阪駅間にはJR京都線、山陰本線京都駅 - 園部駅間には嵯峨野線とJR西日本が制定した愛称が付けられているが、JR東海管轄である東海道新幹線においては、東京駅と同様にこれらの愛称を使わず、各線ともに正式名称で呼んでいる（新大阪駅構内および下り列車の到着アナウンスでも同様）。湖西線の列車も東海道本線を介してこの駅に乗り入れている。また北陸方面（湖西線経由。敦賀・福井・金沢方面）や北近畿（舞鶴・天橋立・城崎）方面などへ向かう特急列車が発着している。

開業当初からの全列車停車駅である（ただし、一時期下り「のぞみ」1本のみ通過列車が存在した）。

JR以外では、嵯峨野線とともに京都市内各地へのアクセス路線となっている京都市営地下鉄烏丸線や、奈良へ向かう近鉄京都線との乗換駅となっている。近鉄京都駅は奈良・橿原神宮前・伊勢志摩方面へ向かう近鉄特急の発着駅にもなっている。

新大阪駅



新大阪駅新幹線ホーム
（図の左が新神戸方面、右が京都方面
直通列車は青線を通る）



大阪市の北部に位置し、1964年（昭和39年）の東海道新幹線の終点駅として、東海道本線（JR京都線）との交差位置に設けられた。1972年（昭和47年）より山陽新幹線の起点駅となり、1987年（昭和62年）の国鉄民営化によってJR西日本との共同使用駅となった。当駅では東海道・山陽・九州新幹線の列車がそれぞれ折り返すほか、東海道・山陽新幹線の直通列車も運転されることから、5面8線の広い構内を持つ。

東海道本線のほか地下鉄御堂筋線とも連絡しており、ともに大阪市内や大阪府北部地域へアクセスしている。在来線長距離列車は、山陰方面（智頭急行線経由・鳥取方面。列車自体は京都駅から発着）などへの特急列車が発着しているほか（2008年3月までは九州方面に向かう夜行寝台特急も発着していた）、1989年（平成元年）からは和歌山・南紀方面の特急列車も当駅への乗り入れを実施。さらに、1994年（平成6年）には関西空港の開港に合わせ同空港へのアクセス特急「はるか」が設定（列車自体は京都駅から発着）されるなど、各方面に対し新幹線との接続が図られている。



駅名標


東海道新幹線では開業当時より1970年代中頃までは、駅名標は同線専用の独自様式のものが使用されていた。これは当時の在来線の駅名標と比較して横長となり、平仮名表記と前駅・次駅の表記を一切省略し、漢字と全大文字のローマ字の表記のみのものであった[9][10][11]。


しかし、この独自仕様の駅名標は東北・上越新幹線以降の新幹線では採用されず（山陽新幹線で採用された同線の独自仕様の駅名標では平仮名表記こそ採用しなかったものの、東海道新幹線とは異なり、大きさは横長のものから国鉄標準のものとほぼ同様に変更となり、前駅・次駅の表記も自駅と同様に漢字+ローマ字で書かれていた）、東海道新幹線でも1970年代後半以降に急速に在来線および在来線の仕様とほぼ同じ仕様の駅名標を採用した東北・上越新幹線以降のものと同じ駅名標、つまり国鉄標準のものに交換され、漢字+ローマ字表記の独自仕様の駅名標は短期間で消滅した。その国鉄標準の駅名標も、1990年代前半以降に全駅がJR東海の新幹線用の仕様のものに再び取り替えられている。また、開業当時は在来線とは異なり、東海道新幹線の駅構内および列車内に広告を掲出することを一切制限していたが、これも駅名標交換と相前後した1977年頃より緩和されて駅への広告掲出が可能となった。



新駅誘致の動き



神奈川県


神奈川県では、新横浜駅と小田原駅の駅間距離が51.2kmと長いため、高座郡寒川町倉見付近に新駅（相模新駅）を誘致している。しかし、JR東海では列車本数や駅の位置、ダイヤ上の観点、葛西敬之会長が定例会見で「びわこ栗東（南びわ湖）を東海道新幹線最後の新駅とする」と発言したことから実現が難しいとしていたが、2010年（平成22年）6月2日JR東海は中央リニア新幹線の開業後、寒川町に新駅開設を検討していると明らかにした[12]。



静岡県


静岡県では、2009年（平成21年）6月4日に開港した静岡空港の空港連絡鉄道として直下を通る東海道新幹線を利用できるよう、同空港への新幹線新駅の建設を要望している。JR東海は、掛川駅との駅間距離が短すぎるほか、空港直下に駅を作るのは技術的に困難としている。しかし2013年（平成25年）9月23日、太田昭宏国土交通大臣は駅の設置について「本格的な検討をする」と発言している[13]。また、同年12月にはリニア中央新幹線が開通するまでは、東京オリンピックと緊急時のみ営業する「臨時駅構想」を明らかにしている[14]。しかしJR東海は新駅について、輸送力低下を理由に正式に否定している[15]。



滋賀県




南びわ湖駅建設予定地だった場所（2007年10月）


滋賀県では、駅間距離が最長である米原駅 - 京都駅間に南びわ湖駅が2006年（平成18年）6月に着工されたが、着工後、開業後の採算見込みが下方修正されたことや、同年に計画の凍結を唱える嘉田由紀子が滋賀県知事に就任したこと、また地方債の起債が差し止められたなどの要因で資金調達は困難を極め、2007年（平成19年）10月24日の新駅設置促進協議会の正副会長会議で滋賀県知事と栗東市長の協議が決裂したことから同月28日の同協議会総会で建設中止が正式に決定した。本線の盛り土構造を高架橋にする工事の必要性などにより建設コストが高く、工費圧縮のために地元から掛川方式[注 3]による建設も提案されたが、JR東海により拒絶された経緯もある。


2014年7月10日、JR東海の柘植康英社長は大阪市内で開いた定例会見で「滋賀県内の新幹線新駅は整理が済んだ話。もう終わった」と述べ、新駅設置の可能性に極めて否定的な見解を示した。「栗東新駅（南びわ湖駅）の話があって工事を始めた後、滋賀県から建設のお断りがあり、やむなく整理した」と強調し、この新駅拒絶で滋賀県に不信感を持ったJR東海は、栗東以外の立地を含め、県側から今後、設置の打診があった場合でも原則応じる考えがないことを示唆した[16]。



車両



車両の概要とその変遷


東海道新幹線における運行車両の変遷を以下に示す。




































































表 - 東海道新幹線における歴代車両の変遷
形式
 営業最高速度
 1960年代
 1970年代
 1980年代
 1990年代
 2000年代
 2010年代
 備考
0系
 220 km/h*
 1964年 - 1999年
*1986年まで210km/h
100系
 220 km/h
1985年 - 2003年

300系
 270 km/h
1992年 - 2012年

500系
 270 km/h
1997年 - 2010年

700系
 270 km/h
1999年 - 2020年
N700系
 285 km/h*
2007年 -
 *2015年まで270km/h
運行事業者
 国鉄（1964年 - 1987年）
 JR東海（1987年 - ）


各形式概説


東海道新幹線開業以来使用されてきた営業車両について概説する。詳細については各車両記事を参照のこと。



0系




0系


詳細は「新幹線0系電車」を参照

1964年（昭和39年）の開業時に国鉄が投入した車両である。1986年（昭和61年）までの20年以上にわたって3,000両余りが製造された。このため、製造年度によって様々な仕様がある。登場時の最高速度は210km/hであった。1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正から100系に合わせ220km/hに引き上げられた。


全電動車方式を採用し、普通車・グリーン車のほか、ビュフェと称する軽食サービスを行う車両を組み込み、12両編成で登場した。その後、1970年（昭和45年）の大阪万博輸送に対応するため16両編成が登場。1975年（昭和50年）には、山陽新幹線全線開業に合わせ、食堂車が組み込まれた。


晩年はもっぱら「こだま」に用いられ、指定席を一列4人掛けとするなどの車内改良が実施された。1999年（平成11年）に後継車両への置き換えに伴い東海道新幹線での営業運転を終了。



100系




100系


詳細は「新幹線100系電車」を参照

1985年（昭和60年）、長期にわたり製造され陳腐化した0系の置き換えを目的に、新幹線初のモデルチェンジ車両として登場した。国鉄および民営化で誕生したJR東海とJR西日本によって、1992年（平成4年）までに約1,000両が製造された。


営業運転速度はこれまでより10km/h速い220km/hにとどまったものの、モーターの出力増強・新しいブレーキの採用により、16両編成のうち4両を付随車（モーターを持たない車両）として製造コスト削減。車内もアコモデーションアップが図られ、座席間隔の拡大により3人掛け座席をはじめて回転可能としたほか、個室も設けられた[17]。また、グリーン車や食堂車などに2階建車両を2両組み込んだことが大きな特徴であり、JR西日本では編成中4両を2階建車両とし、さらに230km/hへ高速化を図った「グランドひかり」編成も製造された。一方、JR東海では食堂車をやめて2階部分をグリーン席とし、階下をカフェテリア方式の売店とした車両に設計変更されて製造された。


1999年（平成11年）に700系が営業運転を開始した直後から廃車が始まり、東海道新幹線での営業運転終了は2003年（平成15年）。「のぞみ」の大増発に伴い、全列車の最高速度を270km/hに引き上げたための措置であった。



300系




300系


詳細は「新幹線300系電車」を参照

東海道新幹線の高速化を図るため、JR東海が開発した車両。最高速度は270km/hに引き上げられ、この車両とともに「のぞみ」が登場。東京駅 - 新大阪駅間を従来より約30分速い2時間30分で結び、大幅な時間短縮を達成した。JR東海のほかJR西日本でも製造され、1998年（平成10年）までにその数を約1,000両とした。


車体はこれまでの鋼製に代わりアルミニウム合金が採用されたほか、車内にも樹脂製部品が積極的に用いられ、徹底した軽量化が行われた。また、VVVFインバータ制御を用いた交流モーターを採用し、旧来の直流モーターに比べ小型化・高出力化が図られた。一方、利用の減少が続いていた食堂車や、軽量化・低重心化の障害となる2階建車両は組み込まず、普通車・グリーン車のみによる16両編成とした。この編成構成が、以後の東海道新幹線用車両の基本となった。


最高速度の向上により大幅な所要時間短縮を達成した300系であったが、後継車両の投入が相次いだことにより2001年（平成13年）には「のぞみ」の定期運用を外れた。その後は、「ひかり」「こだま」の運用が主となり、2007年（平成19年）にN700系の投入が始まると一部編成の廃車も始まった。そして、2012年（平成24年）3月には東海道・山陽新幹線での運用を終了し、全廃となった[18][19]。



500系




500系


詳細は「新幹線500系電車」を参照

山陽新幹線のさらなる高速化を目的としてJR西日本が開発した車両であり、新幹線初の300km/h運転を達成した。1997年（平成9年）東京駅 - 博多駅間を直通する「のぞみ」として運用を開始し、新大阪駅 - 博多駅間の所要時間を300系より15分短い2時間17分とした。


300km/hという高速運転を実現するため、0系以来の全電動車編成とし出力を増強。空気抵抗や騒音の低減、高速運転に伴って生じるトンネルの爆音（トンネル微気圧波）への対策のため、車体は角を落とした円形断面として断面積を縮小したほか、先頭車は15mに及ぶロングノーズにキャノピー型の運転室を設けるなど、他の新幹線車両とは外観上も異なっているのが特徴である。16両編成9本、全144両が製造された。


東京駅 - 博多駅間を結ぶ「のぞみ」を中心に運用されてきたが、2007年（平成19年）より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、2010年（平成22年）に300系より早く東海道新幹線での営業運転を終了し、8両に短縮の上で山陽新幹線の「こだま」主体の運用に転じた。



700系




700系


詳細は「新幹線700系電車」を参照

JR東海とJR西日本の共同開発により、1999年（平成11年）に営業運転を開始した車両。最高速度の低い0系や100系の置き換えを目的として製造された。


500系は山陽新幹線での300km/h運行を可能としたが、製造コストが高い、空力性能の重視によって車内空間に制約があるなどの課題を抱えていた。また、線形条件の劣る東海道新幹線においては300系と同等の270km/hに留まり、コストに見合った性能が発揮できなかった。そこで700系では費用対効果を重視し、東海道・山陽新幹線全体の底上げを図るとともに、乗り心地・快適性の改善に主眼が置かれた。最高速度は500系より若干抑えた285km/hとし、先頭形状はカモノハシに似た独特の形状が採用された。この形状は、車内空間への影響を最小限に留めつつトンネル微気圧波を抑制するものである。


「のぞみ」「ひかり」「こだま」用16両編成としてJR東海・JR西日本により1,200両が製造された。当初は「のぞみ」をメインに使われてきたが、2007年（平成19年）より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、2010年（平成22年）に新大阪駅をまたぐ「のぞみ」の定期運用が終了、2017年には東海道新幹線内16両編成で運転される「ひかり」からも撤退（山陽新幹線内完結列車の1往復はそのまま）、現在では300系に代わり「こだま」での運用がメインとなっている。N700系の改良型であるN700Aが代替車として導入され、2013年（平成25年、C4編成はJR西日本へ譲渡する際の部品取り車として2011年に廃車）以降は初期編成から順に廃車が始まっている。東海道新幹線では2019年（平成31年）度末までにN700（A）系に置き換えられて全廃される予定である[20]。



N700系




N700系


詳細は「新幹線N700系電車」を参照

700系を基本に「最速・快適・環境への適合」[21]をキーワードとして、さらなる性能向上を目指した車両。JR東海・JR西日本の共同開発により、2007年（平成19年）に営業運転を開始した。


軽量化、空力性能の改善およびモーター出力の増強により、500系以来となる山陽新幹線での300km/h運行を可能とした。東海道新幹線での最高速度は従来と同じ270km/hに留まるものの、加速性能の向上、新幹線初となる車体傾斜装置の導入により減速回数を少なくしたことで、所要時間の短縮を達成している。外観は700系に準じるが、エアロダブルウィングと称する先頭形状、空気抵抗を低減する連結部の全周ほろ、小さな窓、大型のフルカラーLEDによる行先表示などが特徴となっている。また、車内は全席禁煙とされた代わりに、喫煙者向けに喫煙ルームが設けられた。


500系・700系に代わり「のぞみ」への投入が続いており、2011年（平成23年）までに総数を約1,500両とする予定である。2011年5月、JR東海は改良型となるN700系1000番台（通称「N700A」、「A」は Advanced の略）を投入することを発表した（後述）[22]。その後、JR東海・JR西日本両社により、N700Aの増備と初期車両のN700A相当への改造工事が進められており、2019年（平成31年）度末までにN700（A）系に統一される予定である[20]。



N700S


2016年（平成28年）6月24日、N700系のさらなる進化を遂げた「N700S」（「S」は Supreme の略で「最高の」の意味）を発表。乗車定員の1323席すべてに電源コンセントが設置されるほか、地震発生時の停止距離が5%短縮され、異常時には車内防犯カメラの映像を総合指令所でも確認できるようにするなどの安全対策を強化している。また、先頭形状では空気抵抗やトンネルに入る際の騒音を減らすように改良されており、N700A系と比較して総重量の15トン軽量化や使用電力量の7%削減に努めている。2018年（平成30年）3月に試験車を登場させ、東京五輪が開催される2020年度を目途に量産車を投入して、営業運転を開始する予定[23][24][25]。


以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ、下表に示す。形式によって複数の仕様を持つものは、断りのない限り代表的な値を示した。増備中の形式の製造両数は括弧書きで記述。






















































































表：東海道新幹線営業車両の諸元
形式 0系 100系 300系 500系 700系 N700系
新製時の編成
 12両・16両 16両 16両 16両 16両 16両
最高速度
(km/h)
 東海道
 220 (210[# 1])
 220
 270
 285[# 2]
山陽
 220・230[# 3]
 270
 300
 285
 300
編成質量（16両）
 967 t
 839 t・852 t[# 3]
 711 t
 688 t
 708 t
 700 t
車体材質
普通鋼
アルミニウム合金
編成出力
（16両編成時）[# 4]
 11,840 kW
(16M)
 11,040 kW
(12M4T)
 12,000 kW
(10M6T)
 17,600 kW
(16M)
 13,200 kW
(12M4T)
 17,080 kW
(14M2T)
電動機
直巻整流子電動機
かご形三相誘導電動機
製造初年
 1964年 1985年 1992年 1997年 1999年 2007年
製造両数
 3,216両
 1,056両
 1,120両
 144両
 1,200両[# 5]
 （1,760両[# 6]）




  1. ^ 0系の最高速度は1986年10月31日まで210km/h。#所要時間と最高速度も参照。


  2. ^ N700A・N700A改造車のみ。2015年3月13日までは全編成が270km/h。#所要時間と最高速度も参照。

  3. ^ ab100N系（グランドひかり編成）を示す。


  4. ^ 編成出力におけるM・Tは、それぞれ編成中における電動車（モーター付車両）・付随車（モーターなし車両）の両数を示す。


  5. ^ 700系の製造両数には、東海道新幹線に乗り入れない車両を除く。


  6. ^ 2014年4月1日時点。N700A、N700A改造車含む。東海道新幹線に乗り入れない車両を除く。






業務用車両




  • 現在の車両

    • 923形（JR東海T4編成、JR西日本のT5編成と共通運用。東海・西日本共同による試験走行で使用。新幹線電気軌道総合試験車参照）



  • 過去の車両
    • 922形




編成両数と座席数の統一


JR東海は、1989年（平成元年）の「こだま」の再16両編成化以来、すべての旅客列車を16両編成で運行している。また、300系以降に製造した車両については、1編成1323席（普通車1123席・グリーン車200席）に座席数および座席配置を統一している。2010年（平成22年）、JR西日本が開発した500系（1324席）が東海道新幹線での運行を終了したことにより、全列車の座席数および座席配置が完全に統一された。


ただし、N700系は全席禁煙であるため、700系の代走にN700系が充てられた場合には、喫煙席は禁煙席になるのでの喫煙時は、3・7・10・15号車にある喫煙室に移動する必要がある。逆に、N700系の代走に700系が充てられた場合には、車内で喫煙することはできない[26]。



車内チャイム

JR西日本編成 0系新幹線電車 4打点チャイム


6169A ひかり169号 東京駅 - 小田原駅間付近 4号車 26-915にて （1987年8月20日収録）


この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。

東海道新幹線車両のチャイムは1964年（昭和39年）の開業当初は在来線用の国鉄特急形電車と同様、鉄道唱歌が使われていた。その後、黛敏郎作曲のチャイムに変更され、1972年（昭和47年）からは4打点チャイムに変更された[27]。


2003年（平成15年）11月24日からは、列車に関わらず、編成によって以下のチャイムが流れている[28]。



  • JR東海所有の編成では、「AMBITIOUS JAPAN!」（TOKIO）を始発駅発車後と終点到着前に使用。なお、2018年にTOKIOのメンバー山口達也が不祥事を起こしたが、JR東海は「チャイム変更の予定はございません」とコメントした[29]。

  • JR西日本所有の編成では、「いい日旅立ち・西へ」（鬼束ちひろ）を始発駅発車後と終点到着前に使用。



列車無線


車内で乗務員らが使用している列車無線を、アナログ方式からデジタル方式に変更した上でネットワークを構築し、高速走行時でも安定した接続を提供できるようにする。またデジタル化に伴い、運行状況など乗務員と指令員の間でやり取りしている情報のコンテンツや量を増やせるようになり、より安全で安定的な輸送が実現するという。さらに、車内の連絡手段にPHSを導入する。


乗務員同士の連絡、車内放送は300系、700系を含むすべての編成で、N700系が営業運転を開始した2007年（平成19年）夏から順次行えるようにしていく。3者間など車外との通話に使えるようになるのは2009年（平成21年）春以降。すべての体制を整えるのに概算で、車上関係が170億円、地上関係が180億円の計350億円の費用を見込む。



乗務員



運輸所


東海道新幹線を担当する運輸所は下記の5つの運輸所である。



  • 東京第一運輸所

  • 東京第二運輸所


  • 名古屋運輸所：1996年（平成8年）3月に開設

  • 大阪第一運輸所

  • 大阪第二運輸所



運行形態


開業以来規則的なパターンダイヤを導入しており、早朝・夜間・臨時列車を除き基本的に停車駅および運転区間は1時間前・後の同じ分の列車も同じ列車種別・停車駅・運転区間である。また発着駅を周期的に変更している場合もある。


2014年（平成26年）3月15日のダイヤ改正以来、1時間あたり最大で「のぞみ」10本・「ひかり」2本・「こだま」2本の計14本の列車が設定されているが、このうち「のぞみ」6本分のダイヤは主に臨時列車用である。


2016年度（平成28年度）現在、1日あたり365本もの列車を走らせるほどの過密ダイヤで、年末年始やお盆などの繁忙期には、1日430本近い列車を走らせている[3]。また、2016年（平成28年）8月10日には定期列車と臨時列車合わせて過去最高の432本（座席数に換算して57.15万席）が運行された[3]。


列車運行時間は、住民への騒音などの配慮や、保守工事を安全のため夜間に集中的に行うことから、6時から24時までとしていて、0時から6時までの間は営業運転を行わない。ただし、事故や気象状況（大雨・強風）などによるダイヤの乱れが発生した時は、運行時間延長の処置が取られることもあり、延長時間分は徐行による減速運転をする。また、2002年（平成14年）のFIFAワールドカップ日韓大会では、例外的に臨時列車による深夜運行が行われた[注 4]が、それに関しても徐行による減速運転となった。


「のぞみ」のうち1時間あたり2 - 3本は東京駅から博多駅までの東海道・山陽新幹線全線を走破する。かつては500系「のぞみ」が同区間を最速4時間49分で結んでいた（品川駅・新神戸駅は通過）。その後、品川駅と新神戸駅が全列車停車駅となってからは、博多発東京行き最終のN700系「のぞみ64号」が博多駅 - 東京駅間を4時間50分で結んでいたが、東海道新幹線の最高速度が285km/hに引き上げられた2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正からは4時間47分、2017年（平成29年）3月4日のダイヤ改正以降は4時間46分で結んでいる。



列車



「のぞみ」


「のぞみ」は、1992年（平成4年）3月14日の300系登場と同時に新しく設定された最速達タイプの列車で、本数は全体の約5割。種別色は黄色（■）（電光掲示板ではオレンジ色（■）で表示される場合あり）。当初は東海道新幹線のみで始発と終発の1日2往復であったが、翌1993年3月18日に山陽新幹線へ1時間に1本乗り入れを開始し、その後もダイヤ改正のたびに少しずつ増発された。2003年（平成15年）10月のダイヤ改正以降、「ひかり」に代わる東海道・山陽新幹線の主軸列車として位置付けられ、大幅に増発された。


品川駅・新横浜駅・名古屋駅・京都駅・新大阪駅には全列車が停車し、それ以外の駅には停車しない。また、当初は朝の下り列車で名古屋駅・京都駅に停車しない「のぞみ301号」が運行されていたが（「名古屋飛ばし」も参照）、1997年（平成9年）11月29日のダイヤ改正時に廃止された。他の列車は東京駅 - 名古屋駅間ノンストップだったが、その後新横浜駅に停車する列車も設定され、2003年（平成15年）10月1日の品川駅開業時のダイヤ改正ですべての列車が新横浜駅・品川駅のいずれかに、2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で両駅ともに停車するようになった。


2010年（平成22年）3月13日のダイヤ改正以降、山陽新幹線に直通する定期列車はすべてN700系での運行となった。また2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正以降は、東海道新幹線内のみの列車も含めてすべての定期列車がN700系での運行となった（臨時列車には700系も使われる）。かつては300系・500系も使用されていた。



「ひかり」


「ひかり」は、東海道新幹線開業時から存在する速達タイプの列車。新幹線の代名詞であり、「のぞみ」登場後も、東海道・山陽新幹線の主軸列車に位置付けられていたが、2003年（平成15年）10月の品川駅開業に伴うダイヤ改正以降、「のぞみ」の大増発と引き換えに本数が全体の約2割に削減され、「のぞみ」の補完的な存在となった。種別色は赤色（■）。


のぞみ停車駅には必ず停車し、これに加えて熱海駅または三島駅・静岡駅・浜松駅に停車する列車と、小田原駅または豊橋駅・岐阜羽島駅・米原駅に停車（すなわち、名古屋駅 - 新大阪駅間は各駅停車）の列車がそれぞれ1時間あたり1本運行されており、前者が山陽新幹線 新大阪駅 - 岡山駅間に各駅停車で乗り入れており（早朝・夜間は一部変則停車あり）、後者は東海道新幹線内で完結する。2008年（平成20年）3月15日改正で行き先が入れ替わり、全列車が品川駅・新横浜駅の両駅に停車するようになった。


このほか、東京駅 - 名古屋駅間1日2往復、東京駅 - 広島駅間で1日1往復、新横浜発広島行き下り1本、名古屋発博多行き下り1本、名古屋発広島行き下り1本が運転されている。


1996年（平成8年）3月改正より一部列車が、2003年（平成15年）10月改正で全列車が270km/h運転となった。さらに2015年（平成27年）3月改正より下り列車1本が285km/h運転となっている。


車両は静岡駅・浜松駅に停車する列車は基本的に700系、両駅を通過する列車は全列車N700系が使用されていたが、2017年（平成29年）3月改正で全列車N700系に統一された。現在のところ臨時列車の設定が下り1本の「ひかり535号」（主に金曜日と休前日に運転）以外になく、その「ひかり535号」もN700系が使用されており、東海道新幹線で最初にN700系に統一された種別となっている。



「こだま」


「こだま」は、東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車。本数は全体の約3割。種別色は青色（■）。


基本的に新大阪駅発着の列車と名古屋駅発着の列車がそれぞれ1時間あたり1本ずつ運転される。岐阜羽島駅・米原駅に停車する「ひかり」と合わせて、東京駅 - 新大阪駅間の全駅で1時間あたり2本が確保されている。朝晩は通勤・通学輸送や夜間滞泊のために、区間列車も運転されている。2003年（平成15年）10月改正で全列車の最高速度が220km/hから270km/hに引き上げられた。


車両は基本的に700系を使用するが、N700系を使う列車もある。平日のみ普通車が全車自由席の列車もある。車内販売は、2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正をもって全廃された[注 5]。



その他


東京・横浜・静岡・浜松・名古屋・京都・大阪という太平洋ベルト地帯の大都市を結ぶ路線のため、各種団体専用列車も多く運行される。



修学旅行

東海道新幹線は、東京ディズニーリゾートや、東京と新大阪の間に日本屈指の観光地である京都があるために、よく小学校や中学校などの修学旅行のための「修学旅行列車」が運行される。この列車は一般客は乗車できない（ただし、国鉄時代末期から民営化初期のバブル期にはグリーン車需要に応えるため、グリーン車に限り一般客に開放していた。時刻表には車内販売・ビュフェ・電話サービスは中止の上での利用との断りが記されていた。現在はグリーン車も含めて修学旅行団体に販売されるが、この場合グリーン料金は徴収しない）。方向幕の「修学旅行」表示は字幕式の場合は白地に黒文字で、N700系のフルカラーLEDの場合は黒地に白文字で、いずれも英語表記はないが、700系B編成などに見られるJR西日本所属車の3色LED式表示ではオレンジ色1色で表示され「RESERVED TRAIN」と英語が併記される。車内放送は車掌の肉声で放送される。過密なダイヤの合間を縫って運転されるため、通常列車とほぼ同じスピードで運行される。停車駅は乗車駅、待機駅、目的駅のみとなる。待機駅では、後続列車を先に行かせるために待機が行われるが扉は開かない（いわゆる運転停車である）。かつては臨時の「こだま」の時刻で運転されていた（基本的に全駅待機駅扱い）。

専用列車・貸切列車


天皇・皇后の行幸（お召し列車）、国賓クラスの要人の関東 - 関西方面相互間の移動、映画「M:i:III」PRイベントでの貸切[31]などの例がある。



所要時間と最高速度


東京駅 - 新大阪駅間最速列車の所要時間の推移を示す。後述の「歴史」の節もあわせて参照されたい。


































































日付 所要時間 最高速度 列車愛称 車両形式
1964年10月1日 - 1965年10月31日 4時間 210km/h ひかり 0系
1965年11月1日 - 1985年3月13日 3時間10分 210km/h ひかり 0系
1985年3月14日 - 1986年10月31日 3時間8分 210km/h ひかり 0系・100系
1986年11月1日 - 1988年3月12日 2時間56分 220km/h ひかり 0系・100系
1988年3月13日 - 1992年3月13日 2時間49分 220km/h ひかり 100系
1992年3月14日 - 2007年6月30日 2時間30分 270km/h のぞみ 300系・500系・700系
2007年7月1日 - 2015年3月13日 2時間25分 270km/h のぞみ N700系
2015年3月14日 - 2時間22分 285km/h のぞみ N700系（G・X・F・K編成）



東海道新幹線の中で最も急な、半径500mの急カーブを通過するN700系 （品川 - 新横浜間、武蔵小杉駅付近）

東海道新幹線の中で最も急な、半径500mの急カーブを通過するN700系
（品川 - 新横浜間、武蔵小杉駅付近）

半径2500mのカーブを走るN700系 （新横浜 - 小田原間）

半径2500mのカーブを走るN700系
（新横浜 - 小田原間）



東海道新幹線は短い工期で何とか開業にこぎつけたという経緯から路盤の安定を配慮し、開業後1年間は馴らし運転の意味合いで、東京駅と新大阪駅の間を「ひかり」では4時間、「こだま」では5時間で運転した。


開業翌年以降は「ひかり」が予定通りの3時間10分で運転。しばらくはこの状況が続いたが、1985年（昭和60年）以降は徐々に速度向上が図られていった。同年3月14日のダイヤ改正では「ひかり」の余裕時間見直しにより、1986年（昭和61年）11月には最高速度引き上げにより所要時間が短縮された。1988年（昭和63年）3月には東京21時00分発の新大阪行き最終列車「ひかり」、通称「シンデレラ・エクスプレス」が最速所要時間を塗り替えた。


1992年（平成4年）3月14日から最高速度270km/hの300系「のぞみ」が運転を開始し、東京駅 - 新大阪駅間を2時間30分で結んだ。その後も停車駅に品川駅・新横浜駅が増やされたが最速所要時間は変わらなかった。


2007年（平成19年）7月1日からN700系が運転開始。最高速度は変わらないが、高加速度・車体傾斜制御・新ATCなどを駆使し、東京駅 - 新大阪駅間を5分短縮した。


東京駅 - 名古屋駅間の歴代最短所要時間は2015年（平成27年）3月14日からの名古屋22時12分発上り東京行き最終「のぞみ」の1時間33分である。


車両の最高速度はより向上しているが、当区間での営業運転での最高速度が270km/h（山陽新幹線は300km/h）に抑えられているのは、その後に建設された新幹線各路線に比べ、曲率半径の小さなカーブ（半径2500m。東海道新幹線内での最も急なカーブは、品川 - 新横浜間で並走する横須賀線（品鶴線）の武蔵小杉駅付近に位置する最小曲線半径約500m。山陽新幹線以降は一部に規格外の曲線があるが、大半は半径4000mおよびそれ以上）が多く、これ以上最高速度のみを上げても到達時間短縮に大きな寄与がないためである。ただし、米原駅 - 京都駅間は高速走行が可能であり、試験では955形 (300X) が鉄軌道では日本国内最速の443.0km/hを樹立している。この区間は一部列車について330km/hでの営業運転の検討が始まっている[32]。


2015年（平成27年）3月14日から、23年ぶりに最高速度を三島駅 - 新大阪駅間の一部区間で285km/hに引き上げた。これにより東京駅 - 新大阪駅間が2分から3分短縮された。対象は、N700AとN700系の改造車両を使った列車である[33][34]。



関ヶ原付近の積雪




雪中の岐阜羽島駅を通過する列車

雪中の岐阜羽島駅を通過する列車



積雪した線路を高速で走行すると、床下機器に付着した雪が固まって氷塊となり、これが剥がれ落ちる際にバラストを巻き上げることで車体や周辺の建築物などを壊すことがある。かといって融雪のために大量に水を撒くと、今度は土盛りの路盤が崩壊する恐れがある。建設時点ではこの問題が大きな障害となることは想定されておらず[注 6]、積雪の多い関ヶ原付近でも一般的な土盛り構造・バラスト軌道を採用したため、十分な融雪を行うことができず、しばしば徐行や運転見合わせを強いられることとなった。


この教訓をもとに、山陽新幹線以降の各新幹線ではバラストを用いないスラブ軌道が主体となり、またバラスト軌道であっても上越新幹線越後湯沢駅構内のように、散水に対応した高架橋構造で建設している。



ダイヤ維持と過去の遅延発生


東海道新幹線は世界的に見てもダイヤに非常に正確な路線として知られる。毎日の各列車の遅延時分の統計をとっているが、1列車当たりの平均遅延時分は約0.6 - 1.5分（年間平均）である。ただし、季節ごとなどに見れば、前述のように冬は関ヶ原の積雪、夏は台風や豪雨などが遅延の原因となる。


基本的に単一路線であり、ダイヤが乱れやすい在来線との直通運転（山形新幹線・秋田新幹線のミニ新幹線）がなく、使用車両の差異が少ないことが大きく貢献している。在来線からの接続列車が遅れた場合も、新幹線側が発車を遅らせて乗り換え客を待つのは最終を除き最大5分程度を上限としており、列車本数の多い新幹線の定時運行を優先している（特に「のぞみ」は数分おきに運転されているため、次の列車がすぐ来る。逆に新幹線が遅れた場合、在来線の接続列車は15分程度までは待つことが多く、JR各社線以外の鉄道路線もその接続待ちを取ることも珍しくない）。


開業以来最悪の遅延記録は、2000年（平成12年）9月11日に名古屋を中心に起きた東海豪雨が原因のもの。名古屋市周辺では一部河川の警戒水位を越えるような降雨にもかかわらず「新幹線を運休させるわけにはいかない」と東京駅・新大阪駅から次々に発車させた。各列車は徐行と停止を繰り返し、東京駅 - 米原駅間だけで70本近くの列車を団子状態にしてしまい、5万人を超える乗客が長時間車内に閉じ込められ、列車ホテル状態で夜を明かす事態となった。翌12日昼過ぎになってもダイヤの混乱は収拾せず、博多発東京行き「のぞみ20号」は“22時間21分遅れ”で終点到着という新幹線史上最悪の遅延記録を作った。「もっと早く運転を中止すべきだった」と運行管理の不手際を各方面から問われ、運輸省（現在の国土交通省）がJR東海に事情説明を求める事態にも発展したが、当時の社長の葛西敬之は「あれは正常で適切な運行だった」と発言し、さらに非難を受けた（後日撤回し謝罪）。この件でJR東海は自社のウェブサイトに謝罪文を掲載しなかった。この時、新幹線で移動中であったプロ野球・読売ジャイアンツ選手団の一部も巻き込まれ、翌日の阪神甲子園球場での阪神タイガース戦が中止された。


近年では沿線上で運行障害が発生した場合、始発駅（山陽新幹線からの直通列車は新大阪駅）から列車の運転を見合わせる措置を取っているため、列車の大幅な遅延は見られなくなった。



現行のダイヤパターンと停車駅






10-2-2ダイヤ。2018年3月17日ダイヤ改正から現在までのダイヤパターンである。


この改正での大きな特徴は以下の通りである[35]。



  • 285km/h運転を行う列車を増やし、一部の「のぞみ」の所要時間を短縮。

  • 土休日朝に名古屋始発の東京行き臨時「のぞみ」を1本新設。


以下に示す時刻・運転区間などは昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。



























































































































































































































































































































































下り
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 品川
 新横浜
 小田原
 熱海
 三島
 新富士
 静岡
 掛川
 浜松
 豊橋
 三河安城
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
 終着
のぞみ (N)
 00分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 33分
 新大阪
ひかり (N)
 03分
 ● ● ● → ▲ ▲ → ● → ● → → ● → → ● ●
 00分
 岡山（※広島）
のぞみ (N)
 10分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 40分
 博多
のぞみ ◆ ※(N)
 13分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 46分
 新大阪・岡山・広島・博多
のぞみ ◆ ※(N)
 20分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 53分
 新大阪
のぞみ ◆ ※(N)
 23分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 ※56分
 新大阪
こだま ※(N)
 26分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 （新大阪行き「ひかり」接続）
 名古屋
のぞみ (N)
 30分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 03分
 博多
ひかり (N)
 33分
 ● ● ● ▲ → → → → → → ▲ → ● ● ● ● ●
 26分
 新大阪
のぞみ ◆ ※(N)
 40分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 13分
 新大阪・広島・博多
のぞみ ◆ ※(N)
 47分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 20分
 新大阪
のぞみ (N)
 50分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 23分
 広島・博多
のぞみ ◆ ※(N)
 53分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 30分
 新大阪
こだま ※(N)
 56分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 50分
 新大阪


























































































































































































































































































































































上り
種別
 始発
 新大阪駅
発車時刻
 新大阪
 京都
 米原
 岐阜羽島
 名古屋
 三河安城
 豊橋
 浜松
 掛川
 静岡
 新富士
 三島
 熱海
 小田原
 新横浜
 品川
 東京
 東京駅
到着時刻
のぞみ (N)
 博多
 03分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 33分
のぞみ ◆ ※(N)
 新大阪
 10分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 43分
のぞみ ◆ ※(N)
 新大阪
 13分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 50分
ひかり (N)
 新大阪
 16分
 ● ● ● ● ● → ▲ → → → → → → ▲ ● ● ●
 10分
こだま ※(N)
 名古屋
 （新大阪発「ひかり」接続）
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 17分
のぞみ (N)
 博多・広島
 20分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 53分
のぞみ ◆ ※(N)
 新大阪
 23分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 56分
のぞみ ◆ ※(N)
 博多・広島・新大阪
 30分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 03分
のぞみ (N)
 博多
 40分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 13分
ひかり (N)
 岡山（※広島）
 43分
 ● ● → → ● → → ● → ● → ▲ ▲ → ● ● ●
 40分
のぞみ ◆ ※(N)
 新大阪
 46分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 20分
のぞみ (N)
 新大阪
 50分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 23分
こだま ※(N)
 新大阪
 53分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 47分
のぞみ ◆ ※(N)
 博多・広島・岡山・新大阪
 56分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 30分

凡例



  • ●：停車、▲：この駅のうち0 - 2駅に停車、→：通過、◆：臨時列車または臨時延長（臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある）

  • (N) ：全列車N700系（これ以外の全ての列車でN700系が使用される場合がある）。

  • ※：朝夕など（ ）内の駅まで（から）の運行となる場合がある。

  • ※(N) ：N700系（700系が使用される場合あり）。

  • ※56分：東京下り毎時20分発「のぞみ」が運行されない場合、N700系を使用した一部列車が53分着となる。[36]



現行の号数の振り方


2018年3月17日からのもの。




  • のぞみ

    • 東京駅 - 新大阪駅間

      • 定期列車は200 - 265号台

      • 臨時列車は280 - 290号台・300 - 390号台・400 - 430号台で列車番号に9000台が冠される



    • 東京駅 - 岡山駅・広島駅間：100 - 140号台（135号・102号は東京駅 - 姫路駅間、早朝の100号は西明石発東京行き）

    • 東京駅 - 博多駅間

      • 定期列車は1 - 64号台

      • 臨時列車は150 - 190号台で列車番号に6000台および7000台が冠される



    • 品川駅・名古屋駅 - 博多駅間：90号台（早朝の品川発博多行きは99号・名古屋発博多行きは95号・97号、夜の博多発名古屋行きは96号・98号）

    • 名古屋駅 - 東京駅間：90号台（早朝の名古屋発東京行きは90号〈臨時列車〉・92号）




  • ひかり

    • 東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間：500 - 530号台

    • 東京駅 - 岡山駅間：460 - 480号台（460号・481号は東京駅 - 広島駅間）

    • 新横浜駅・名古屋駅 - 広島駅・博多駅間：490号台（491号は名古屋発博多行き、493号は新横浜発広島行き、495号は名古屋発広島行き）




  • こだま

    • 東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間：630 - 680号台

    • 三島駅・静岡駅・名古屋駅 - 新大阪駅間：690号台

    • 東京駅 - 静岡駅・浜松駅間： 700 - 710号台

    • 東京駅 - 三島駅間：800 - 810号台




列車番号は定期列車が基本的に号数+A、季節臨時列車が3000+号数+A、予定臨時列車および設定臨時列車が6000+号数+A・7000+号数+A・9000+号数+Aである。


東京 - 新大阪間の臨時「のぞみ」に割り当てられている号数のうち、320号以降は九州新幹線内完結列車（新下関駅発着列車を含む）と重複している。また、「こだま」の810号台（2011年3月ダイヤでは810・812号のみ）も博多南線内完結列車と重複している。ただし九州新幹線内完結列車の列車番号には「5000+号数+A」、博多南線区間列車には「2000+号数+A」がそれぞれ与えられているため、列車番号の重複はない。



営業



方針


JR東海は、「安全」・「正確」・「高頻度」・「高速」の4つのイメージに加え、さらなる東海道新幹線ブランドにふさわしい接客サービスをめざし、2005年度より「ブランドクオリティーサービス運動」を展開している。


2006年（平成18年）6月23日付けの組織改正において、長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的に検討するため、「東海道新幹線21世紀対策本部」を新設した。松本正之社長（当時）は、同本部を新設することになった経緯について、「当社の発足時に比べ、東海道新幹線の輸送人員や輸送力は約4割増加しており、その社会的な役割や機能は飛躍的に高まっている。それを恒久的に維持・発展させていくためには、長期的視野に立った抜本的な強化策を検討していく必要がある」と説明。さらに、「品川駅開業や全列車の270km/h化など、これまでも効果的な機能アップに成功してきた。今後も、次のステップへ向けて予断を持たずあらゆるものを検討し、自己の経営体力の範囲内で、できるだけのことをやっていく必要がある。利便性、サービス、輸送力の向上など、いろいろな角度からあらゆる可能性について検討していく」と述べている。


2007年（平成19年）4月26日、同年3月期決算発表の記者会見で松本社長は、同社が実現を目指している東海道新幹線のバイパスについて、「まずは2025年に首都圏 - 中京圏の間で営業運転を開始することを目標に検討していく」と表明した。山梨リニア実験線で実用化試験を進めている超電導磁気浮上式鉄道の導入を前提に、バイパス実現を図っていく方針でいる。東海道新幹線が、首都、中京、近畿の3大都市圏を結ぶ大動脈を担うということを大きな使命としており、その役割を果たしているその能力が限界に近付いていることから、東海道新幹線の役割を代替するバイパスの実現を目指している。そのバイパスの実現や運営については、「自らイニシアチブをとって実現を推進し、東海道新幹線と一元的に運営する」との立場を取っている。



経営


現在、日本の重要インフラとしての役割を担っているこの新幹線は、JR東海の全収入の約85%を占め、会社そのものの根幹となっている。一方で、1987年の分割民営化時に国鉄から引き受けた3,191億円の債務、1991年（平成3年）に新幹線鉄道保有機構から引き受けた5兆900億円の債務は同社の経営を圧迫している。


2006年度の運輸収入は1兆430億円で、「愛・地球博」の開催された2005年度の1兆304億円を上回り、過去最高となった。また、旅客輸送人キロも444億8千7百万人キロに達し最高記録を更新した。この数字はJR発足直後の1987年度の1.39倍である。



安全対策


JR東海は老朽施設の更新や東海地震への対策に向け、大規模補修費用を積み立てている。補修総額は1兆円近くになると試算されている。



  1. 実施すべき大規模改修に要する期間および費用の総額

    1. 実施すべき大規模改修に要する期間 2018年4月 - 2028年3月

    2. 実施すべき大規模改修に要する費用の総額 1兆1,070億円



  2. 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の積立期間および総額

    1. 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の積立期間 承認日から15年を経過する日までの期間

    2. 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の総額 5,000億円




2006年（平成18年）11月より、線路に脱線防止ガードを順次設置している。また、脱線防止ガード・逸脱防止ストッパ・土木構造物対策をそれぞれ工事費約380億円、2009年（平成21年）10月から2013年（平成25年）3月までの工期で行う[37]。


2007年（平成19年）3月24日、「のぞみ155号」が静岡駅 - 掛川駅間の「牧の原トンネル」を走行中に、乗客の男性が非常用ドアコックを使用して扉を開け飛び降り自殺する事件が起き、列車上下25本が最大4時間41分遅れた。これを受けJR東海は6月27日、走行中に非常用ドアコックを使用できないように改良することを決定した。2007年（平成19年）6月から2010年（平成22年）3月に掛けて、約8.7億円を投じ、N700系10編成 (Z1 - Z10) と700系全60編成のドアコックを、5km/h以上ではロックされ扉が開けられないように改良した（N700系Z11編成以降は製造時から採用）。JR西日本所有車両についても500系以降に製造された車両（東海道区間に乗り入れないE編成・V編成を含む）から全検時に順次改良とし、その結果予定より約6か月前倒しして2009年（平成21年）9月末をもって終了した（N700系と700系の70編成分）。



サービス


利用者層は、出張や仕事で使う人の割合が多く全体の7割に上る。それゆえ各種サービスはビジネスマンを対象としたものが多い。日常利用としては三島駅から東京方面への通勤が多く、平日朝は上りの「こだま」を同駅より約10分おきに走らせている。



エクスプレス予約


詳細は「エクスプレス予約」を参照

東海道・山陽新幹線には「エクスプレス予約」という年会費有料制のサービスがあり、これを使うと新幹線の指定席特急券を同じ区間の自由席特急券よりも安く買うことができる。携帯電話やパソコンなどを使って、指定席の予約や変更、取消を発車間際まで何度でも無料で行うことができる。こうして予約した特急券は「e特急券」と呼ばれていて、駅にある機械でエクスプレス予約に使用したカードを入れ、パスワードを入力するだけで簡単に発券できる（発車6分前まで）。サービスを受けるにはJR東海エクスプレス・カードまたはJ-WESTカード（エクスプレス）への入会（年会費1080円が別途必要）が必要である。


2008年（平成20年）3月からは、専用のICカードを用いて新幹線に乗車できる、「EX-ICサービス」が東海道新幹線区間に先行導入された（当時は個人会員専用）。その後2009年（平成21年）8月29日には、山陽新幹線区間への拡大導入、および法人会員向けのサービスが開始された。「JR東海エクスプレス・カード」については、JR東日本のモバイルSuicaに追加登録（またはモバイルSuica会員が、エクスプレス予約専用会員として事前に追加登録）することで、携帯電話一つで東海道・山陽新幹線の利用が可能となっている。



インターネット接続




車内フリーWi-Fi表示

車内フリーWi-Fi表示

駅待合室のフリーWi-Fi表示

駅待合室のフリーWi-Fi表示



2007年（平成19年）7月から投入されたN700系車両では、席の下にコンセントが設けられて、移動中もパソコンを使うことができるようになったが、2009年（平成21年）3月からはインターネット接続サービスを開始した[38][39]。乗客はNTTドコモのdocomo Wi-Fi、ソフトバンクテレコムのBBモバイルポイント、UQコミュニケーションズのUQ Wi-Fi、NTT東日本のフレッツ・スポット（2010年6月より、NTT-BPとのローミング対応。2013年8月からはNTT西日本契約でのフレッツ・スポット加入者も利用可[40]）の4つの公衆無線LANサービスが利用できる（提携事業者のサービスも含むが、KDDIのau Wi-Fi SPOT加入者は利用不可。また、利用にはそれぞれの利用契約が必要）。2013年7月31日まではNTTコミュニケーションズのホットスポットも使用可能だった[40]。漏洩同軸ケーブル（LCX）による通信で、通信速度は1編成あたり最大約2Mbps（理論値）を、複数の利用者でシェアする形となる。


2014年6月1日からN700Aの一部編成で、車内無線LANサービスを使った無料動画・ニュース・電子書籍配信サービス「N700コンテンツラウンジ」の実証実験を始めた。車内に設置したサーバーからコンテンツを配信する仕組みである[41]。


2018年7月25日からは、東海道・山陽・九州新幹線共通の車内無料公衆無線LANサービス「Shinkansen Free Wi-Fi」が順次導入されている[42]。これは従来のLCXで提供しているサービスと異なり、携帯電話の電波を使用して接続する形となっている[43][42]。


このほか、従来はのぞみ停車駅に限られていたコンコース待合室の無線LANアクセスポイントを東京駅 - 新大阪駅間の全駅に拡大している。



ラジオ放送再送信


「のぞみ」・「ひかり」の普通車ではNHKラジオ第一のラジオ放送をFMに変換して再送信するサービスを実施している。パナソニックやソニー製のデジタル選局式通勤ラジオにはエリアモードに「JR新幹線」の項目があり、それに合わせると新幹線内で放送されているFMラジオを聴取可能になっている。また、グリーン車では座席にオーディオ操作パネルを搭載し、そこに市販のイヤホンを接続して聴取できるようになっていたが、2013年3月16日のダイヤ改正でオーディオサービスを廃止した以降はオーディオ操作パネルを撤去したため、普通車と同じ方法で聴取するようになっている。なお、走行中の地域によって放送局が異なる。


前記のダイヤ改正前は、このほかオリジナル番組が4チャンネル放送され、番組は約2か月ごとにプログラムが更新されていた。JR東海所属車かJR西日本所属車でチャンネルごとの内容は異なっていた。同改正でオリジナル番組が廃止されて、NHKラジオ第一放送の再送信のみになっている[44]。



他の交通機関との競合


新神戸以西の山陽新幹線が絡む競合区間に関しては「山陽新幹線#利用状況」を参照


東京 - 京阪神間


国土交通省の2005年発表の統計資料[45]では、「最近10年間の公共交通機関の旅客輸送の動向」として中長距離の輸送の具体例として東京 - 大阪間の旅客輸送人数等の推移についての分析を行っている。


これによると、鉄道（≒東海道新幹線）・航空・高速バスのシェアの推移を調べたところ、1994年度（平成6年度）には鉄道：航空：高速バスの比率が82.9% : 15.6% : 1.4% だったものが、2003年度（平成15年度）にはその比率が64.6% : 32.3% : 3.0% に変化し、航空機が大きくシェアを伸ばしていることがわかる。この要因として、国土交通省の資料では1994年の関西国際空港開港に伴う便数の増加や1998年に開始された京浜急行電鉄空港線の東京国際空港直下駅（羽田空港国内線ターミナル駅）への乗り入れなどによる所要時間の短縮などの利便性の向上、さらには規制緩和に伴う事前購入運賃やシャトル便往復割引などの運賃の多様化による航空運賃水準の低下を指摘している。また、高速バスについてはその低廉性が他の輸送機関からのシフトだけでなく、従来の航空、新幹線の運賃では利用しなかった新たな旅客の掘り起こしにつながって利用者数を増やしているとしている。一方で、東海道新幹線も2003年の品川駅開業・のぞみ増発などによる利便性向上策により乗車人数そのものは増えており、結果として東京 - 大阪間を含めた中長距離帯の公共交通機関の輸送人数そのものの増加につながっていると指摘している。



  • JRと航空機の旅客シェア
    • 東京都 - 大阪府間[46]

      • 2005年度 65:35

      • 2006年度 67:33

      • 2007年度 69:31

      • 2008年度 69:31

      • 2009年度 70:30

      • 2010年度 71:29

      • 2011年度 73:27

      • 2012年度 73:27

      • 2013年度 73:27

      • 2014年度 74:26





運賃と特急料金


運賃は営業キロに基づいて算出する。東京 - 新大阪間の営業キロは、並行する東海道本線のそれと同一になっている[注 7]。


特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。営業キロに対応する特急料金およびその他の特定の区間の特急料金は以下の通り。























































































（参考）「ひかり」「こだま」利用時の東海道新幹線普通車特急料金表
（2014年4月1日現在。通常期・大人料金）
営業キロ・区間 特急料金（円）
自由席 指定席
100キロ以下
 隣接駅間[47]（50キロ以下）、
東京 - 新横浜間
 860
 2,250
隣接駅間[47]（51 - 100キロ）、
三島 - 静岡間、静岡 - 浜松間、豊橋 - 名古屋間
 980
上記以外
 1,730
101 - 200キロ
 東京 - 熱海間、東京 - 三島間、品川 - 三島間
上記以外
 2,480
 3,000
201 - 300キロ
 3,340
 3,860
301 - 400キロ
 4,100
 4,620
401 - 500キロ
 4,540
 5,060
501 - 600キロ
 4,870
 5,390
601 - 700キロ
 5,290
 5,810
701 - 800キロ
 5,820
 6,340
801 - 900キロ
 6,380
 6,900
901 - 1000キロ
 6,910
 7,430
1001 - 1100キロ
 7,460
 7,980
1101キロ以上
 7,990
 8,510


  • 上表は東海道新幹線のみを利用する場合または東海道新幹線と山陽新幹線とにまたがって利用する場合の特急料金である。山陽新幹線のみを利用する場合の特急料金は「山陽新幹線の特急料金」を参照

  • 指定席特急料金は、閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し。自由席は通年で同額。

  • グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額（ただし特定特急券区間も1,730円）の特急料金に利用区間に応じたグリーン料金を加算した金額となる。「グリーン料金」を参照。

  • 「のぞみ」の指定席を利用する場合の特急料金は、上表の金額に「のぞみ」指定席利用区間ののぞみ加算額を加算した金額となる（自由席利用時は上表と同額）。「のぞみの特急料金」を参照



特別企画乗車券


当路線の区間には様々な特別企画乗車券（トクトクきっぷ）が発売されている。



のぞみ早特往復きっぷ、ひかり早特きっぷ、スーパー早特往復きっぷ、新幹線回数券のほか、特別企画乗車券ではないがぷらっとこだまや1dayプランも参照


新幹線回数券20


「のぞみ」を含む全列車の普通車指定席が利用できる20枚綴りの回数券である。2003年9月いっぱいで廃止（利用停止）された「新幹線エコノミーきっぷ」を代替する形で、2003年の夏から発売開始された。多客期の利用・利用区間の変更・途中下車・乗継割引は不可。片道あたりの値段は13,620円、普通車自由席を利用した場合と同じで「エクスプレス予約」の方が安い。



設定区間と値段（通常期に「のぞみ」普通車指定席を利用した場合の片道の値段 割引率）

東京都区内⇔新大阪市内 13,620円（14,450円 5.7%）


2014年10月1日より「のぞみ指定席回数券」と統合する形で、「新幹線回数券」に改訂された[48]。



新幹線自由席用早特往復きっぷ


名古屋駅 - 新大阪駅間で「のぞみ」「ひかり」「こだま」の普通車自由席が利用できる往復タイプの割引きっぷ。乗車日の1か月前 - 1週間前に発売。3日間有効。「新幹線エコノミーきっぷ」の廃止に伴い2003年から登場した枚数限定の片道割引きっぷ「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」に代わって2013年10月から発売開始された。



値段（通常期に普通車自由席を往復利用した場合の値段 割引率）

名古屋市内⇔新大阪市内 9,150円（12,200円 25%）



新幹線名古屋・豊橋往復きっぷ/新幹線新城・本長篠往復きっぷ


「名古屋往復きっぷ」も参照

名古屋駅 - 豊橋駅間で「ひかり」「こだま」の普通車自由席が利用できる往復割引きっぷである。乗車日当日のみ発売され、有効期限は1日間。在来線用の割引往復きっぷとあわせて、併走する名鉄特急に対抗するための切り札な料金サービスとなっている。割引率は東海道新幹線のトクトクきっぷとしては非常に高く、特に豊橋駅 - 名古屋駅間で土休日用を利用した場合、片道あたり1,160円で、在来線片道運賃（1,320円）よりも安い。また土休日に本長篠駅 - 新守山駅間（通常往復5,840円）でこのきっぷを使った場合、割引率は58.6%にも達する。ただし、設定された区間からの乗り越しは出来ない（その場合、発駅からの正規運賃が請求される）。



設定区間と値段（通常「こだま」普通車自由席で往復した際の値段 割引率）

豊橋 - 豊川・二川⇔名古屋（市内）：平日用2,880円 土休日用2,320円（豊橋 - 名古屋間4,600円 平日37.4% 土休日49.6%）

本長篠 - 三河一宮⇔名古屋（市内）：平日用2,980円 土休日用2,420円（新城 - 名古屋間5,280円 平日43.6% 土休日54.2%）



のぞみJ回数券


のぞみJ回数券（のぞみJかいすうけん）は、2013年10月31日まで発売されていた東京（都区内）⇔三河安城・安城間を利用できる特別企画乗車券（回数券）である。東京駅 - 名古屋駅間は「のぞみ」の普通車指定席・グリーン車と、名古屋駅 - 三河安城駅間の「こだま」普通車自由席もしくは、名古屋駅 - 安城駅・三河安城間の普通・快速列車が利用可能。名古屋駅でアルファベットの「J」のように折り返すことができるのが、この回数券の特徴である。多客期の利用、途中下車は不可。6枚綴り。


1枚当たりの値段（発売終了時点）



  • 普通車用：10,860円（通常12,280円 割引率11.6%）

  • グリーン車用：14,550円（通常15,570円 割引率6.6%）



岐阜新幹線スーパー回数券


岐阜新幹線スーパー回数券（ぎふしんかんせんスーパーかいすうけん）は、東京（都区内）⇔岐阜・岐阜羽島間を利用できる特別企画乗車券である。東京駅・品川駅 - 名古屋駅・岐阜羽島駅間の普通車指定席と名古屋駅 - 岐阜駅間の普通・快速列車が利用可能。名古屋で「のぞみ」と「ひかり」「こだま」を乗り継ぐこともできる。6枚綴りで多客期は利用できない。有効期限は3か月。


片道1人当たりの値段と通常料金との比較


  • 東京（都区内）⇔岐阜・岐阜羽島 10,670円

    • 通常 東京駅 - 岐阜羽島駅間 11,100円（ひかり普通車指定席）

    • 通常 東京駅 - 名古屋駅 - 岐阜駅間 11,310円（のぞみ普通車指定席+快速）




東京往復割引きっぷ


東京往復割引きっぷ（とうきょうおうふくわりびききっぷ）には、北陸地方向けと山陰地方向けの2種類がある。


北陸地区発は、北陸本線の敦賀駅 - 金沢駅間の主要駅⇔東京（都区内）間の往復に利用できる特別企画乗車券である。米原経由の場合、北陸線の特急列車と「のぞみ」以外の新幹線列車のグリーン車・普通車指定席を利用でき、主に特急「しらさぎ」と「ひかり」の組み合わせに焦点を当てたものである。有効期間は7日間。多客期の利用はできない。



  • 片道1人当たりの値段の例（福井発）

    • 普通車用 12,795円（「しらさぎ」と「ひかり」をともに指定席で乗り継いだ場合の通常 14,660円に対し割引率12.7%）

    • グリーン車用 15,945円（上記と同じ乗り継ぎ方で通常 20,460円に対し割引率22.1%）



山陰地区発は、山陰本線の鳥取駅 - 出雲市駅間の主要駅⇔東京（都区内）間の往復に利用できる。特急「スーパーはくと」または「やくも」+「のぞみ」を含む新幹線の組み合わせに焦点を当てているが、寝台特急「サンライズ出雲・瀬戸」など他にも選択可能な乗車方法がある。有効期間は出発駅によって異なる。グリーン車用の設定はなく、多客期は利用できない。



  • 片道1人当たりの値段の例（米子発）…17,590円
    • 「やくも」と「のぞみ」をともに普通車指定席で乗り継いだ場合の通常の値段は19,860円であり、割引率は11.4%である。



東京新幹線回数券


東京新幹線回数券（とうきょうしんかんせんかいすうけん）は、和歌山 - 東京（都区内）間を利用できる特別企画乗車券である。和歌山駅 - 新大阪駅間は特急列車の普通車自由席、新大阪駅 - 東京駅間は新幹線全列車のグリーン車・普通車指定席を利用できる。6枚綴りで有効期限は3か月、多客期の利用は不可。和歌山からは新大阪駅よりも関西国際空港の方が近いこともあり、若干高めの割引率になっている。


片道1人当たりの値段



  • 普通車用 14,320円
    • 通常 16,050円（割引率 10.8%）


  • グリーン車用 19,090円
    • 通常 21,850円（割引率 12.6%）



※通常の値段は通常期にのぞみ指定席を利用した場合。乗継割引を使用



新幹線エコノミーきっぷ


過去に発売されていた回数券で、「ひかり」「こだま」を利用することができた。2003年10月のダイヤ改正で「のぞみ」が大増発されたことにより廃止（利用停止）された。多客期は利用不可で、有効期限は3か月。ヘビーユーザーを中心に人気があり、金券ショップでもバラ売りされていた。また、追加料金を払うことにより「のぞみ」にも乗車できる設定区間もあった。



  • 主な設定区間と枚数、1枚あたりの値段（通常期に「ひかり」普通車を利用した場合の値段）2003年3月時点

    • 東京都（区内）⇔新大阪（市内） 12,160円（指定席13,750円 11.6%）
      • 「のぞみ」に変更する場合の追加額 2,350円


    • 名古屋（市内）⇔新大阪（市内） 4,290円（自由席5,670円 24.3%）




FREX・FREXパル


新幹線通勤のために発行される普通車自由席用の定期券として、特別企画乗車券の一つとして「FREX」（フレックス）が発行されている。また、通学用の「FREXパル」も発行されている[注 8]。どちらも有効期間が1か月と3か月の2種類が販売されている。基本的には新幹線利用区間が営業キロで200km以内の区間で設定されているが（静岡駅 - 名古屋駅、名古屋駅 - 新大阪駅など）、東京駅・品川駅・新横浜駅の各駅では例外的に浜松駅までのFREX・FREXパルが設定されている。東海道新幹線では東京駅 - 浜松駅間の定期券が最も高額で、1か月有効のFREXで184,980円となっている。また、FREX区間の前後に在来線利用区間を挟んだ設定も可能であり（例：新橋駅 - 品川駅 - 熱海駅 - 伊東駅（新幹線区間は品川駅 - 熱海駅間のみ）、FREX区間に平行する在来線（東海道本線）区間も利用できる。


FREXは国鉄末期の1983年（昭和58年）1月31日に発売が開始され、1986年（昭和61年）にはFREXパルも発売された。当初は高額のため利用が低迷していたが、1980年代後半のバブル景気に伴う地価の高騰、およびそれを背景として1989年（平成元年）の税制改正（消費税導入時）で実施された企業による従業員通勤手当支給の上限額引き上げ[49]により、地価の安い神奈川県西部や静岡県内で購入した自宅から東京都心部へ通勤する乗客が増え、FREXの利用は急増した。その後、景気の低迷により地価が下落し、企業が従業員の遠距離通勤を再び制限する傾向が生まれたともされるが、三島駅（「こだま」利用）や静岡駅（「ひかり」利用）で東京駅まで約1時間で通勤可能で、在来線の列車と異なり300系や700系での着席による通勤の快適性が高い[注 9]ことなどから、新幹線通勤の需要は増している。それに合わせ、JR東海は特に朝の通勤時間帯（7 - 8時台）に東京駅へ到着する上り列車の増発を進めた[注 10]。東海道新幹線では1980年代から「ひかり」や「のぞみ」への転換により「こだま」の本数削減が続いているが、この時間帯では例外的に増発されている。


一方、この他の区間や方向では、新幹線通勤者の絶対数が東京に比べて少ないこともあり、東京ほどの明確な通勤輸送体制は取られていない。名古屋駅や京都駅・新大阪駅などへの下り方面では、8時台には新大阪駅に品川・東京始発の「のぞみ」が到着する制約もあり、静岡・名古屋始発の新大阪行き「こだま」3本を普通車全車自由席（土曜・休日は普通車の一部が指定席化）に設定するなどの対応は行っているものの、本数自体は他の時間帯との違いはない。また、新大阪駅から名古屋駅への上りでは、通勤時間帯の列車がそのまま東京駅まで運転されるため、「ひかり」1本を米原駅と岐阜羽島駅に停車させて名古屋駅8時台到着の両駅停車列車を3本に増強する程度の対応にとどまっている。



歴史






この項目では特急料金が払い戻されない2時間以下の単純な運行障害、および列車ホテルが設定されなかった遅延情報は取り扱わない。y-zダイヤとは、片道1時間当たり最大「ひかり」y本・「こだま」z本、x-y-zダイヤとは同様に、「のぞみ」x本・「ひかり」y本・「こだま」z本運行することを意味する。



国鉄時代 開業前




  • 1956年（昭和31年）5月10日：日本国有鉄道（国鉄）が東海道新幹線の実現可能性調査のため調査チームを設置。


  • 1957年（昭和32年）5月30日：鉄道技術研究所の50周年記念講演「東京 - 大阪間3時間への可能性」が東京銀座の山葉ホールで開催される。これにより高速鉄道構想が広く知られることとなった。


  • 1958年（昭和33年）12月19日：東海道新幹線建設計画が承認される。


  • 1959年（昭和34年）4月20日：東海道新幹線着工（起工式）。


  • 1961年（昭和36年）


    • 5月1日：世界銀行が東海道新幹線の建設プロジェクトに対して、年利5.75%・工事期間の3年半は据え置き、20年間で償還する条件で、8千万ドルの貸し付けを承認される。

    • 月日不詳：浜松工場にて新幹線用試作鋼体各種試験実施。




  • 1962年（昭和37年）

    • 3月15日：軌道起工式。

    • 5月：鴨宮モデル線完成、6月下旬、テスト走行開始。

    • 6月21日：浜松工場が新幹線車両検修工場に指定される[50]。




  • 1964年（昭和39年）


    • 4月21日：現在の品川駅付近に東京運転所発足。

    • 月日不詳：東海道新幹線支社大阪運転所発足。


    • 7月1日：東海道新幹線 東京 - 新大阪間が全通、川崎市でレール締結式。


    • 7月25日：全線試運転が開始。





国鉄時代 開業以後



  • 1964年（昭和39年）


    • 10月1日：東海道新幹線 東京 - 新大阪間開業。1-1ダイヤ 0系12両編成で最高速度210km/h。東京 - 新大阪間を「ひかり」4時間[51][52]、「こだま」5時間[52]、で運行。当時は東京駅・品川信号場・新横浜駅・小田原駅・熱海駅・静岡駅・浜松駅・豊橋駅・名古屋駅・岐阜羽島駅・米原駅・京都駅・鳥飼信号場・新大阪駅の12駅2信号場。料金は運賃・特急料金とをあわせて2480円だった[51]。


    • 11月23日：静岡県磐田市で「こだま」が保線作業員をはねる。5名が死亡、5名が重軽傷を負う。




  • 1965年（昭和40年）


    • 4月15日：新大阪駅1番線完成により使用開始。

    • 4月20日：静岡県を震源とするM6.1の地震が発生。静岡市周辺の盛土が崩れた。

    • 9月27日：三島信号場開設（同所に引上線を設置。後に引上線の他にも電留線を設置）。全線の駅・信号場の数は12駅3信号場となる。

    • 10月1日：暫定2-2ダイヤ 増発、「ひかり」・「こだま」30分間隔に。


    • 11月1日：2-2ダイヤ 路盤安定を受け、東京 - 新大阪間は「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間運転に。




  • 1966年（昭和41年）


    • 4月25日：新大阪発東京行き「ひかり42号」が、豊橋駅手前で異常振動により緊急停車。乗員乗客に怪我なし。製造時の問題と金属疲労に伴う最後尾車両の車軸折れが原因[注 11]。

    • 9月：静岡電留線設置。




  • 1967年（昭和42年）


    • 3月10日：東京駅16番線完成により使用開始。

    • 10月1日：3-3ダイヤ 増発、「ひかり」・「こだま」20分間隔（毎時6本）に。




  • 1969年（昭和44年）

    • 4月25日：三島信号場を駅に格上げして三島駅開業。駅・信号場の数は全線で13駅2信号場となる[54]。これにより「こだま」は東京駅 - 新大阪駅間4時間10分に[55]。

    • 10月1日：翌年の大阪万博を控え、臨時「こだま」をダイヤに組み込んだ3-3（変則3-6）ダイヤ（通常は3-3ダイヤ、多客期は「こだま」を増発し3-6ダイヤ）とする。


    • 12月8日：「ひかり」16両編成運転開始。




  • 1970年（昭和45年）8月15日：大阪運転所が東海道新幹線支社から新幹線総局の管轄に移行。


  • 19xx年：大阪運転所が大阪第一運転所に改称し、乗務員部門が大阪第二運転所として分離。


  • 1972年（昭和47年）


    • 3月15日：山陽新幹線 新大阪 - 岡山間開業。4-4ダイヤ 「ひかり」・「こだま」15分間隔（毎時8本）、「ひかり」毎時3本が岡山駅へ直通。


    • 6月29日：「こだま」、16両編成運転開始。


    • 10月2日：「ひかり」、3往復が米原に新規停車。




  • 1973年 （昭和48年）


    • 2月21日：大阪運転所（鳥飼基地）からの回送列車が脱線事故。ATC管理下の事故として問題に（東海道新幹線大阪運転所脱線事故を参照）。


    • 9月1日：東京運転所大井支所発足。




  • 1974年（昭和49年）


    • 9月12日：東京運転所（品川基地）入出庫線合流地点でATCに異常信号が発生。翌13日終日まで混乱。


    • 11月12日：新大阪駅構内でATCに異常信号が発生。14日終日まで混乱。


    • 12月11日：新幹線臨時総点検のため東京 - 新大阪間が午前中運休。翌年2月までに4回実施[56]。




  • 1975年（昭和50年）


    • 1月20日：東京運転所が東京第一運転所・東京第二運転所に分割。


    • 3月10日：山陽新幹線 岡山 - 博多間開業。東京駅ホーム増強工事が間に合わず変則4-4ダイヤ（5-5ダイヤから「ひかり」・「こだま」各1本を間引き）。

    • 7月：東京駅3ホーム体制完成を受け5-5ダイヤに移行、「ひかり」・「こだま」12分間隔（毎時10本）、「ひかり」毎時4本が山陽新幹線へ直通、「ひかり」1往復が新横浜・静岡に新規停車。


    • 11月26日-12月3日：スト権ストにより8日間運行が全面マヒする。




  • 1976年（昭和51年）


    • 2月25日：1974年（昭和49年）の臨時総点検の結果を受け、若返り工事のため東京 - 新大阪間が午前中運休。1981年（昭和56年）1月27日まで計44回実施。[56]

    • 7月1日：「ひかり」1往復が新横浜駅・静岡駅に新規停車。


    • 7月9日：この日の「こだま210号」が新丹那トンネル内で運転手不在の「無人走行」を行っていたことが後に判明。当初は「三島駅で交替の運転士が腹痛により乗り遅れ、運転台に便乗の運転士がCTC指令の指示により代替を勤めた」としていたが、実際は運転手が出発直前、走行可能な状態にしたまま客ドアの異常点検を行なって結果電車から閉め出されたことと、無人走行に気づいた車両検査掛が「客席に便乗していた」運転士に代替を頼むまで13kmも走行していたことが3か月後の新聞スクープにより発覚した。[要検証 – ノート]




  • 1978年（昭和53年）7月4日：豊橋 - 名古屋間で架線切断。約5時間不通。51本運休。


  • 1980年（昭和55年）


    • 4月6日：名古屋 - 岐阜羽島間で架線が切れ、東京 - 博多間が夜まで約7時間全面不通となり、上下83本立往生、33本運休。皇太子夫妻（現今上天皇・皇后両陛下）が「ひかり113号」に乗り合わせておりこの障害の影響を受けた。

    • 10月1日：「ひかり」を小田原駅・浜松駅・豊橋駅・岐阜羽島駅に新規停車。




  • 1981年（昭和56年）


    • 5月15日：世界銀行からの借入金を完済。元利払いは一度も滞ることはなかった。


    • 11月26日：栗東信号場開設。全線の駅・信号場数は13駅3信号場となる。




  • 1983年（昭和58年）3月20日：三島 - 静岡間の蒲原トンネルで架線切断。30本運休。最大約5時間遅れ。


  • 1984年（昭和59年）4月11日：「こだま」は利用者減少で12両に減車を始める。


  • 1985年（昭和60年）


    • 3月14日：6-4ダイヤ[57] 「ひかり」が新横浜駅に毎時2本・静岡駅に毎時1本・小田原駅・熱海駅・三島駅・浜松駅・豊橋駅のうち2駅に毎時1本停車。また、「ひかり」を熱海駅・三島駅に新規停車。更に余裕時分の見直しなどにより東京 - 新大阪間「ひかり」3時間8分、「こだま」毎時1本を東京 - 三島間に短縮。

    • 10月1日：100系が営業運転開始。2階建て車両登場。




  • 1986年（昭和61年）11月1日：国鉄最後のダイヤ改正。最高速度を220km/hに引き上げ、東京駅 - 新大阪駅間「ひかり」2時間56分運転とする[58]。


  • 1987年（昭和62年）3月1日：大阪第一運転所・大阪車掌所の山陽新幹線担当が大阪新幹線運転所として分離。



JR東海発足以後



  • 1987年（昭和62年）


    • 4月1日：国鉄分割民営化に伴い、JR各社および新幹線鉄道保有機構発足。東海道新幹線は全線が東海旅客鉄道（JR東海）に移管。大阪第一運転所がJR東海新幹線鉄道事業本部の管轄に移行し、JR東海新幹線運行本部東京第一運転所再発足。

    • 6月：東京駅において「JR東海バースデーフェスタ」を開催。




  • 1988年（昭和63年）


    • 2月1日：新幹線運行本部が新幹線鉄道事業本部に改組。


    • 3月13日：新富士駅・掛川駅・三河安城駅開業[59]。JR移行後初のダイヤ改正を実施[59]。東京 - 新大阪間最終の「ひかり」2時間49分で運転。カフェテリア営業開始。

    • 4月1日：東京第一運転所が東京第一車両所、東京第一運転所大井支所が東京第二車両所、東京第二運転所が東京運転所に改称。大阪第一運転所が大阪第一車両所に改称。同時に、乗務員部門は大阪運転所、交番検査部門と車両配置は大阪第二車両所、台車検査部門は大阪第三車両所として分割。




  • 1989年（平成元年）


    • 3月11日：7-4ダイヤ 「ひかり」増発[60]。2階建て車両4両の「グランドひかり」（100系3000番台／JR西日本所属）登場[60]。


    • 4月29日：「こだま」は再び16両に[61]。「こだま」指定席車両を「2&2シート」改造実施（1990年度中に完了）。


    • 7月17日：第15回参議院議員通常選挙の候補者であった櫻井規順（日本社会党）関係者の要請で「ひかり」を三島駅で臨時停車させる（櫻井規順#新幹線停車騒動を参照）。




  • 1991年（平成3年）


    • 9月30日：東京発新大阪行き「ひかり291号」で、東京駅を出発直後から車輪が固着するトラブルが発生していたが、司令員の指示により三島駅まで運行を継続。後に15号車の車輪が大きく削られていたことが判明[62]。駆動装置の潤滑油漏れが原因とされた。詳細は「新幹線100系電車#車輪固着・潤滑油漏れ」を参照。


    • 10月1日：JR東海が新幹線鉄道保有機構から新幹線施設を買い取り。




  • 1992年（平成4年）

    • 2月：100系の投入を終了し、300系の投入が始まる。

    • 3月14日：300系が営業運転開始[59]。「のぞみ」1日2往復登場。最高速度270km/h、東京 - 新大阪間2時間30分運転。朝の下り301号は新横浜駅停車、名古屋駅・京都駅通過[63]。8-3ダイヤ 日中の「ひかり」増発、日中の東京 - 三島間「こだま」廃止。ユレダス全面供用[59]。


    • 3月30日-4月1日：一部の労働組合がストライキを敢行。しかし運転経験のある管理職社員が総動員されたことによって通常通り運行された[64]。


    • 5月6日：名古屋駅 - 三河安城駅間を190km/で走行中の「ひかり238号」（新大阪発東京行き・300系J4編成）で主電動機を固定するボルトが折損し、4時間立ち往生するトラブルが発生した[65]。


    • 8月1日：東京第一車両所が品川駅構内から品川区八潮に移転。




  • 1993年（平成5年）3月18日：1-7-3ダイヤ 「のぞみ」毎時1本、博多へ直通運転開始[59]。「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換え。


  • 1994年（平成6年）12月3日：この日より東京駅22:00発名古屋駅行きの臨時「ひかり」（途中無停車）を臨時「のぞみ」（同）に変更し、名古屋駅の到着を約15分早めた[66]。


  • 1995年（平成7年）


    • 1月17日：兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）により京都駅 - 新大阪駅（ - 山陽新幹線姫路駅）間が被災し不通となる。山陽新幹線との直通運転を中止。[67]


    • 1月20日：12時30分より京都駅 - 新大阪駅間の運転を再開。[68]


    • 1月21日：300Xによる走行試験開始[59]。


    • 4月8日：山陽新幹線新大阪駅 - 姫路駅間の復旧に伴い、山陽新幹線への直通運転を再開。


    • 12月27日：三島駅乗客転落事故が発生。




  • 1996年（平成8年）3月16日：2-7-3ダイヤ 300系の増備に伴い、「のぞみ」東京 - 新大阪間で混雑の激しい金曜日の夜を中心に続行列車を設定、これにより東京駅毎時00分発の定期列車は一部時間帯を除いて消滅[69]。夜間帯の「のぞみ」上下各1本が新横浜駅にも停車[69]。米原駅停車の「ひかり」を岐阜羽島駅にも停車、東京 - 新大阪間「こだま」の一部を名古屋駅止まりとする[69]。同「ひかり」には300系を限定使用し、その性能を活かし所要時間の増加を抑える。これにより「ひかり」でも300系使用列車では270km/h運転を開始。また、この頃から昼間の「こだま」に100系が使われるようになる。


  • 1997年（平成9年）11月29日：500系「のぞみ」東海道新幹線に乗り入れ開始[59]。米原駅・岐阜羽島駅停車の「ひかり」に加えて、静岡駅停車の「ひかり」にも300系を使用。名古屋駅・京都駅を通過する「のぞみ301号」が廃止。朝夕の「のぞみ」を新横浜駅にも停車、同駅停車の「のぞみ」は3本から16本に増加。


  • 1998年（平成10年）10月：300系の投入を終了。


  • 1999年（平成11年）


    • 2月26日：新幹線第二総合指令所が完成[59]。

    • 3月13日：700系が「のぞみ」として営業運転開始[59]（当初は同社所有のC編成のみで東京 - 博多間直通の3往復に充当）。このころから山陽直通「ひかり」にも300系を投入。


    • 9月18日：0系さよなら運転が行われ、東海道新幹線での営業運転終了[70]。

    • 10月2日：700系の増備に伴い、東京 - 博多間直通の定期「のぞみ」が500系・700系に統一。前日限りで2階建て車両2両食堂車付きの100系X編成が定期運用を終了。新大阪駅を介して山陽区間に直通する「こだま」（改正前は静岡 - 岡山間に1往復）が消滅。




  • 2000年（平成12年）

    • 3月11日：東京 - 博多間、東京 - 広島間直通の「ひかり」の一部列車をそれぞれ、東京 - 広島間、東京 - 岡山間の運転に短縮（ただし臨時延長運転あり）。前日限りで食堂車・ビュッフェの営業が終了。


    • 9月11日：翌日にかけての大雨（東海豪雨）にもかかわらず運転を続行した結果、東京 - 米原間で70本近い列車が団子状態で立ち往生して全面的に不通となり、「のぞみ20号」が22時間21分遅れで終点の東京駅に到着するという開業以来最悪の遅延を記録。最終的に各列車で合計5万人を超える乗客が車内に取り残され、一夜を明かす事態となった。これについて葛西敬之社長が社長定例会見で「あれは未曾有の大災害が原因で、正常で適切な運行だった」と発言して批判を浴び、後の会見で謝罪した[71]。

    • 10月1日：早朝に東京 - 新大阪間に「のぞみ」1往復を増発。新横浜駅停車の「のぞみ」を16本から32本に拡大し、山陽区間直通の「のぞみ」は夜間の東京駅発岡山駅行き1本を除いて新横浜駅停車に。700系の増備に伴い、東京駅発着の定期「のぞみ」は前述の増発1往復を除いて500系・700系に統一。




  • 2001年（平成13年）

    • 2月：昼間の「こだま」に300系が使われるようになる。

    • 10月1日：東京 - 新大阪間の「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換えることで「のぞみ」30分間隔に、3-6-3ダイヤ移行。この改正で100系が東京発着の「ひかり」から撤退。なお、同年夏にはJR西日本にも700系16両編成（3000番台／B編成）が登場した。東京車掌所と東京運転所の一部が統合し、東京第一運輸所・東京第二運輸所発足。大阪車掌所と大阪運転所を統廃合し、大阪第一運輸所と大阪第二運輸所が発足。




  • 2002年（平成14年）


    • 5月7日：博多駅から名古屋駅へ向けて営業運転中の「ひかり174号」に散弾銃が撃ち込まれる事件が発生[72][73]。


    • 6月11日：FIFA（国際サッカー連盟）主催サッカーワールドカップ グループE カメルーンvsドイツ戦（静岡スタジアム エコパ、試合開始20:30）開催に伴い、試合終了後の観客輸送のため、掛川駅始発で夜行臨時列車「特別号」を運転（東京行6本〈途中停車駅：熱海〉と、名古屋行2本〈途中停車駅：浜松〉）[74]。ワールドカップ関係ではこのほか、横浜国際総合競技場開催試合（特に6月30日の決勝 ドイツvsブラジル戦）に関係した、新横浜始発東京行「こだま」も設定。




  • 2003年（平成15年）


    • 5月16日：JR東海・西日本が4月24日に申請した品川駅の開業等に係る特別急行料金の上限設定を、国土交通省が認可[75]。


    • 5月20日：品川駅の開業等に係る特別急行料金の引き下げの届出が、JR東海・JR西日本から国土交通省中部・近畿運輸局に提出される[76]。


    • 9月16日：100系さよなら運転が行われ、東海道新幹線での営業運転終了。カフェテリアも廃止。





品川駅開業以後



  • 2003年（平成15年）10月1日：7-2-3ダイヤ 品川駅開業。それに伴う大規模なダイヤ改正を実施し、「のぞみ」を主体とするダイヤに。この改正で東京発着列車は品川駅と新横浜駅のいずれかに必ず停車することになり、開業以来設定されていた東京 - 名古屋間ノンストップの列車はなくなった。「のぞみ」は指定席特急料金が最大で1240円（東京 - 博多間）値下げされると共に自由席（1 - 3号車／自由席特急料金は「ひかり」「こだま」と同額）が設置された。のぞみ・ひかりで営業していたサービスコーナーが営業中止になり、新幹線車内での供食営業は車内販売のみとなった。また、小田原駅・三島駅・浜松駅・豊橋駅の「ひかり」停車本数が増加。なお、この改正で「こだま」も270km/h運転を開始し、東海道新幹線では全列車が270km/h運転に統一された。


  • 2004年（平成16年）6月21日：米原 - 京都間で沿線のホテルの屋根が台風6号の強風で飛ばされ架線を切断[77]。約7時間不通となる[77]。


  • 2005年（平成17年）3月1日：8-2-2 (3) ダイヤ 同年に開催された『愛・地球博』の輸送対応として運用実績の少なかった予定臨時「こだま」ダイヤを廃止し「のぞみ」に置き換え、「のぞみ」の品川駅への停車列車を増加。朝の上りと夜の下りは1時間あたり最大13本運転に。


  • 2006年（平成18年）3月18日：保安装置をアナログATC（ATC-1型）からデジタルATC（ATC-NS）へ切り替え。神戸空港および新北九州空港（当時）の開港を受けて、東京 - 博多間直通の「のぞみ」が毎時2本に増発される。


  • 2007年（平成19年）

    • 7月1日：N700系営業運転開始。東京 - 新大阪間が最短2時間25分に短縮。この改正で初めて品川駅始発列車が設定される。朝の新横浜駅停車の「のぞみ」と「ひかり」が増加。


    • 12月21日：JR東海・JR西日本が12月3日に申請した「のぞみ」の山陽新幹線・西明石駅への新規停車に係る特別急行料金の上限設定を、国土交通省が認可[78]。




  • 2008年（平成20年）3月15日：毎時2本の博多直通の「のぞみ」のうち1本がN700系での運転に。すべての東海道新幹線の列車が品川駅・新横浜駅停車となる。この改正で初めて新横浜始発列車が設定される。「ひかり」の停車駅パターン変更、小田原駅・静岡駅・浜松駅・豊橋駅の「ひかり」の停車本数が増加した。また、昼間の「こだま」に700系が使われるようになる。


  • 2009年（平成21年）

    • 3月14日：9-2-2ダイヤ 「のぞみ」がラッシュ時で最大9本、昼間の定期列車毎時4本運転に増発。新たに広島発着の「のぞみ」がN700系での運転となり、毎時2本の「のぞみ」がN700系での運転となる。下り新大阪行きは毎時00分に発車となる（東京駅から昼間の定期列車が毎時ジャストタイムに発車するのは1996年3月15日まで運行された「ひかり」以来13年ぶり）。早朝に名古屋駅始発の東京駅行き「のぞみ」が初めて設定される。また、「こだま」が増発される。
      • ダイヤ改正と同時にN700系車内でのインターネット接続サービス開始。



    • 7月1日：車両所組織改編に伴い、東京第一車両所が東京仕業検査車両所に改称。東京第二車両所が東京修繕車両所と東京交番検査車両所に分割・分離。大阪第一車両所を大阪仕業検査車両所・大阪修繕車両所に分割。大阪第二車両所が大阪交番検査車両所、大阪第三車両所が大阪台車検査車両所に改称。




  • 2010年（平成22年）


    • 1月29日：新横浜 - 小田原間で「こだま659号」（300系）通過後に架線が切れて停電し、全線で運休。運転を再開するまで約3時間を要する。この事故の影響で56本の列車が運休し、約14万8000人の足に影響が出る。原因は「こだま659号」に使用した編成が1月27日の仕業検査で12号車パンタグラフ舟板取替実施の際に上枠のボルト4本を閉め忘れたことと判明。


    • 2月28日：500系の東海道新幹線乗り入れ運用が終了する。

    • 3月13日：ダイヤ改正実施。山陽新幹線に直通する定期の「のぞみ」すべてがN700系で運用。




  • 2012年（平成24年）3月17日：ダイヤ改正実施。東海道区間における定期の「のぞみ」すべてがN700系で運用。東京駅発18時・19時台に臨時「のぞみ」を1本ずつ追加設定し、各時間帯の「のぞみ」は最大10本（「ひかり」「こだま」と合わせると最大15本）の設定となった。なお、前日の3月16日にて300系が運用を終了、また「こだま」における車内販売が全廃となった[注 5]。


  • 2013年（平成25年）


    • 2月8日：N700系1000番台（通称「N700A」、「A」は Advanced の略）6編成の営業運転開始（東海道区間のみ）[79][22]。

    • 3月16日：ダイヤ改正実施。山陽新幹線直通列車に「N700A」を投入。新大阪駅27番線供用開始。東京駅発7時・8時・17時台に臨時「のぞみ」を1本ずつ追加設定。オーディオサービス中止（NHKラジオ第1放送は継続）。




  • 2014年（平成26年）


    • 1月3日：東京 - 品川間（有楽町駅近傍）での沿線火災により、朝6時35分ごろから約5時間にわたり全線で運休、約31万人に影響が出る[80][81]。


    • 3月15日：ダイヤ改正実施。新大阪駅西側の引上線が2線から4線に増強され、「のぞみ」の1時間あたり最大10本運転が可能な時間帯が東京駅発7時台 - 20時台に拡大されると共に上りについても新大阪駅発6時台 - 19時台に導入。新幹線車内の自動販売機を全廃[82][注 5]。N700系車両については、自動販売機の撤去された箇所で新たに無線LAN設備を活用した実験を行う。なお、自動販売機を搭載していない一部のN700Aの新製車両がダイヤ改正より前に走行を開始していた。

    • 10月1日：開業50周年を迎え、東京駅・静岡駅・名古屋駅・新大阪駅で記念の出発式開催[83][84]。




  • 2015年（平成27年）


    • 3月1日：東京駅を午前中に発車する下りの「こだま」（平日の631・633・635号を除く）の13号車を自由席から指定席に変更[85]。


    • 3月14日：ダイヤ改正実施。「のぞみ」の一部列車で285km/h運転開始、東京 - 新大阪間が最速2時間22分に短縮[33]。


    • 6月30日：午前11時半ごろ、東京発新大阪行き「のぞみ225号」（N700系X59編成）が新横浜駅 - 小田原駅間を走行中、先頭車両の1号車で乗客の男が油のようなものをかぶって火をつけ、火災が発生。この火災で火をつけた男は死亡し、乗客の女性1人の死亡が確認された[86]。東海道新幹線火災事件を参照。




  • 2017年（平成29年）


    • 3月3日 : 静岡駅 - 掛川駅間（静岡県菊川市吉沢）で、地震時の脱線防止用として設置されている脱線防止ガード[87]が外れて線路内に落下し、高速で通過した営業列車の台車歯車箱の下部に接触する事故が発生[88]。再発防止のため、取り付けボルトの点検間隔を3か月ごとから毎週に変更し、設置済み区間の約70万本のボルトを全て締め直し、さらにガードの固定方法も、挟み込みからボルト貫通構造に改めた[89]。


    • 6月21日：大阪府高槻市で19時48分に瞬時停電後に下り線の架線が切れ、京都駅 - 新神戸駅間で翌日未明にかけて5時間以上にわたって運転見合わせ[90][91]。この影響で約8万9000人に影響が生じ、586人が列車ホテルを利用[92]。新大阪駅への入線待ちの際にエアセクションに列車が停止し、パンタグラフとトロリ線が不完全接触したことに伴い発生した高熱と放電による断線が原因とされた[93][94]。


    • 9月30日：東海道新幹線にてSuicaやPASMOなどが利用可能となるサービス「スマートEX」を開始。


    • 12月11日：博多発東京行き「のぞみ34号」（JR西日本・博多総合車両所所属N700系5000番台K5編成）が名古屋駅での緊急点検で台車周辺に油漏れを発見したため、そのまま運転を中止し再度点検したところ、13号車東京寄りの台車に亀裂が入っているのを発見[95][96]。運輸安全委員会は脱線事故に繋がる危険性があると判断し、新幹線初の「重大インシデント」に認定。「新幹線N700系電車#重大インシデント」を参照。この影響で「のぞみ34号」が停車していた名古屋駅14番線ホームが17日まで閉鎖[97]。




  • 2018年（平成30年）


    • 5月24日：20時25分頃、米原駅付近でポイント切替検知装置の故障に伴い信号が表示されないトラブルが発生。約3時間後に復旧したが、上下線で16本が立ち往生したほか、計54本に遅れが生じ、約4万7千人に影響[98]。


    • 6月9日：午後9時50分頃、東京発新大阪行き「のぞみ265号」が新横浜 - 小田原間を走行中、12号車で20代の男が刃物で乗客3人を切りつけた。うち30代の男性1人が死亡、20代女性2人が腕や肩なども刺されて重傷を負った[99]。


    • 7月25日：東海道・山陽・九州新幹線共通の車内無料公衆無線LANサービス「Shinkansen Free Wi-Fi」を開始[42]。さらに同日、6月の殺傷事件を受け、8月から順次 、N700系の3・15号車にそれぞれ2箇所設置している喫煙ルームのうち、1箇所を業務用室に改修し、盾や耐刃手袋・ベスト、さすまたなどの防護装備を設置すると発表[100][101]。


    • 9月4日：台風21号の影響で午前9時ごろから一部運休。一部運休は前日の時点で発表されていたが、その後名古屋 - 新大阪間の10カ所以上で飛来物や倒木が架線に引っかかっていることが確認されたことから、JR東海は終日運転取りやめを決定[102]。翌5日未明までに飛来物の撤去を行い、同日始発から平常通り運行[103]。





今後の予定


インフラ面においては、新大阪駅の引き上げ線増設（2014年3月15日ダイヤ改正以降使用開始）などの改良工事が計画・実施されており、輸送基盤を強化している。新大阪駅の改良工事の完了後は、東海道新幹線で1時間あたり最大10本の「のぞみ」が運転可能となった。


車両運用面においては、2010年（平成22年）の春のダイヤ改正で山陽新幹線直通の「のぞみ」がすべてN700系で運転されるようになったが、これに加え、JR東海の葛西敬之会長が東京都内で行われた講演において、その他の車両の置き換えも逐次進めて使用車両をN700系と700系に統一させる考えを示すとともに、N700系で運転される列車については当時270km/hであった最高速度を京都駅 - 米原駅間は330km/hに、半径2500mの曲線区間では280km/hに、そのほかの区間は山陽新幹線と同じ300km/hにそれぞれ引き上げる目標があることを明らかにした[104]。米原駅 - 京都駅間の直線が長い一部区間を対象に、N700系の「のぞみ」を330km/hで営業運転することを検討している[105]。2009年（平成21年）11月16日には、JR東海主催の「高速鉄道シンポジウム」に参加した各国の政府関係者が乗車した試験列車の米原駅 - 京都駅間で、330km/h運転が行われた[106]。
2014年2月27日、JR東海の山田佳臣社長が本社で開催した定例記者会見において、2015年春にも「のぞみ」の一部列車で最高速度を285km/hに向上することを発表した[107][108]。


2011年（平成23年）5月、JR東海は700系の老朽取り換え用として、N700系の改良型となるN700系1000番台（通称「N700A」、「A」は Advanced の略）を投入することを発表した[22]。車軸のブレーキディスクのボルトを内周締結式から中央締結式に変更し、台車振動検知システム、定速走行装置を搭載する[22]。2012年（平成24年）度に6編成、2013年（平成25年）度に7編成の計13編成を投入して700系を置き換える計画で、概算費用は約660億円[22]。2013年2月8日から6編成が運用を開始している[22][79]。なお、2013年2月には約880億円を投じて「N700A」を2014年（平成26年）度から2016年（平成28年）度にかけてさらに18編成追加投入することを発表している[109]。編成記号は「G」。


2012年（平成24年）4月には、JR東海が保有するN700系（Z編成）の80編成すべてを改造すると発表した。改造内容はブレーキディスクボルトの中央締結式への変更および定速走行装置の搭載で、N700Aに採用する機能の一部を反映させて東海道新幹線の更なる安定輸送を実現させる計画である。2013年（平成25年）度から2015年（平成27年）度にかけて各編成の全般検査時に浜松工場で行う計画で、概算費用は約230億円[110]。2013年（平成25年）4月の発表では、2013年（平成25年）度に32編成、2014年（平成26年）度に37編成、2015年（平成27年）度に11編成の改造が行われる予定[111]。なお改造車については、製造番号が2000番台（改造前の製造番号 + 2000）に、編成記号が「Z」から「X」にそれぞれ変更され、車体側面の「N700」ロゴに「A」の文字が付け加えられている[112][113]。


またJR西日本でも、「N700A」（N700系4000番台）を2013年（平成25年）12月頃に1編成投入するほか、同社が保有するN700系3000番台（N編成）の16編成すべてに対して上記と同様の改造を2013年（平成25年）度から2015年（平成27年）度にかけて博多総合車両所で行うことを2012年（平成24年）12月21日に発表した[114]。新造「N700A」の編成記号は「F」の予定で[115]、2013年10月より登場している改造車については、製造番号が5000番台（改造前の製造番号 + 2000）に、編成記号が「N」から「K」にそれぞれ変更され、車体側面の「N700」ロゴに「A」の文字が付け加えられている[116]。


2012年（平成24年）12月6日には、JR東海が「のぞみ」停車駅を対象にホームドアを増設することを発表した。従来より簡素化したパイプ柵のものが導入される予定である[117][118]。新大阪駅の20 - 26番線には大開口ホームドアが2018年から2022年にかけて設置される[5]。


2014年（平成26年）2月28日には、2015年（平成27年）春を予定時期とした、N700系およびN700Aにて最高速度285km/hでの営業運転の認可申請を国土交通省に行ったと発表した。


2015年10月22日に、JR東海は2019年（平成31年）度末までに東海道新幹線の全編成をN700（A）系に置き換える計画を発表した[20]（JR西日本が保有し東海道新幹線にも運用する700系C・B編成の2017年度以降の置き換えについては、この時点では未発表であったが、その後、2016年12月21日にJR西日本が2017 - 2019年度にかけ、N700（A）系への統一のため、N700系4000番台15編成の導入を発表した[119]）。
さらに、JR東海は2020年度を目処に、N700A系の後継車両を投入する事を発表している。その大きな特徴は「低発熱の次世代半導体を利用しての冷却機構の簡素化と、それに伴う駆動系の軽量化による更なる省エネ化」である[120]。


また、2010年12月8日、中央新幹線のルート計画から外れる横浜市、京都市、そして中央新幹線自体が通る計画すら無い神戸市の各周辺の利用者に考慮し、JR東海山田佳臣社長（現・会長）が、前年の葛西敬之会長（当時）の発言とは一転して、中央新幹線全線開業後も東海道新幹線の「のぞみ」を残す考えを示した[121]。


2018年5月30日には乗り心地向上のために「次期軌道状態監視システム」を開発することが発表された。2018年6月からN700S系確認試験車で走行試験をする計画である[122]。



エピソード



初列車


1964年（昭和39年）10月1日の開業初日に、上り初列車のひかり2号（新大阪午前6時発）では、乗客がビュッフェ車にあった速度計の周辺に集まったり、車掌に200km/h運転はいつするのかとの問い合わせが相次いだ。このため、担当運転士は乗客や建設・開発の携わった人々の期待に応えようと、直線区間では最高速度210km/hで連続運転した。しかし開業当時は相当に余裕のあるダイヤだったため（所定の最高速度は160km/h。210km/hは運転士の裁量で許される上限）、新横浜駅を所定より5分も早く通過してしまった。終点の東京には定刻通りの到着を命じられていたため、現在の品川駅付近 - 東京駅間では山手線に抜かされてしまうほど速度を低くしなければならなかったという逸話が残っている。


また初日に起きたアクシデントとしては、ひかり6号が名古屋駅についた際ドアが閉まらず10分遅れになったり、ひかり14号が鳥飼の車両基地を出た際にパンタグラフの不具合が発生し新大阪駅の出発が20分遅れたなどがある[123]。



開業記念歌


開業にあわせて、各レコード会社から東海道新幹線を歌った楽曲が発表された。『朝日新聞』の記事[124]で紹介されている曲目を以下に記す（レコード会社5社の計8曲）。



  • 飛ばせ!夢の超特急（作詞：小林潤、作曲：カンノ・トオル、歌：山口伸、テイチク）

  • 新幹線で逢った人（作詞：藤間哲郎、作曲：川上英一、歌：二宮ゆき子、キング）

  • 恋の新幹線（作詞：藤間哲郎、作曲：川上英一、歌：新川二郎、キング）

  • 夢の超特急“ひかり”の歌（作詞：谷川俊太郎、作曲：服部公一、歌：立川澄人、ビクター）

  • ヒューヒュー行こう超特急（作詞：山上路夫、作曲：いずみ・たく、歌：ミッチー・サハラ、ビクター）

  • 夢の超特急（作詞：岩瀬ひろし、作曲：伊部晴美、歌：青山ミチ、グラモフォン）

  • ロマンス超特急（作詞：水木かおる、作曲：伊部晴美、歌：青山ミチ、グラモフォン）

  • 東京・大阪・三時間（作詞：丘灯至夫、作曲：市川昭介、歌：水島正和、コロムビア）



地名


静岡県田方郡函南町には「新幹線」という地名が存在する。これは戦後の新幹線計画からの地名でなく、戦前の弾丸列車計画時代に新丹那トンネルの工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所である。工事終了後、従業員宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が作られ「新幹線」という地区が生まれることとなった。同地区には新幹線公民館や「幹線上」「幹線下」という名のバス停も存在する。


東京都国分寺市の鉄道総合技術研究所のある場所の地名は「光町」である。新幹線開発を記念し、東海道新幹線の列車愛称「ひかり」から付けられたという。



岐阜羽島駅


詳細は「鉄道と政治#中山道ルートと岐阜羽島駅（東海道新幹線）」を参照

一般には大野伴睦による政治駅であり、この位置に駅を作るためにルートを曲げたとまで言われるが、実際は地元自治体から要請されていた岐阜県の県都・岐阜市を通ると大きく迂回することとなるため、国鉄側は難色を示し、妥協案として大野の仲介で岐阜羽島駅を作ることが決まったというのが真相である。



京都駅


詳細は「鉄道と政治#京都駅 (新幹線・リニア)」を参照

当初は京都駅を経由せず、京都府南部を通過して大阪へ向かうルート、および京都府内に設置する新駅には「超特急（後の「ひかり」）」は停車しないことが計画されていたが、京都市議会や地元財界などの猛烈な巻き返しにより、現在のルートへ計画を変更し、京都駅を「ひかり」停車駅に追加した経緯があった。



新幹線の線路を先に走った阪急電車




阪急京都線・水無瀬駅
（北口）


京都駅 - 新大阪駅間の一部で、東海道新幹線は阪急電鉄（新幹線開業当時は京阪神急行電鉄）京都本線 大山崎駅 - 水無瀬駅 - 上牧駅間と高架で並行している。新幹線の建設に際し、元は地上区間だった阪急線の東側にほぼ並行して新幹線の高架を建設することになったが、淀川沿いで脆弱な地盤ということもあり、工事の影響で阪急線が地盤沈下する可能性があった（高速運転を行っていた阪急側が、高架側から踏切に進入する人や車の見通しが悪くなることを嫌ったという理由を示した本もある）。そのため、阪急線の高架化工事も同時に施工し、並行させることになった。


その過程で、東海道新幹線の開業前の1963年（昭和38年）4月から12月の間（大阪梅田方面は4月24日から[125]12月14日まで[126]、京都河原町方面は5月10日から[125]12月19日まで[126]）、先に完成していた東海道新幹線の高架線路を阪急線工事中の仮線として用いて、仮設の駅ホームも設置して暫定的に阪急の車両を走らせていた。これは阪急電鉄の路線が、新幹線と同様の標準軌だからこそ成し得たことであった。


よって新幹線の「線路」を走った初の営業列車は、阪急京都本線の列車ということになる[127]。参考までに当時この区間を走行した車両のうち、阪急2300系電車は2015年3月下旬に全車引退するまで、最後まで残った「新幹線の線路を走った阪急電車」であった。


この時期に同線に乗車した川島令三の証言によれば、初期のうちは地盤が固まっていないため減速運転を行っていたものの、後期になると京都本線の最高速度である110km/hで走行するようになったとされている。


その後、阪急線用の高架線路も完成したことから、それぞれの線路は本来の目的に使われるようになった。



食堂車と富士山


山陽新幹線の博多開業時には、それまでのビュフェ車に加えて食堂車が導入されることとなった。食堂利用客と車内通過客との分離を図る観点から仕切り壁によって山側に通路を設けることとなったが、当初は仕切り壁に窓が設置されていなかった。このため、1974年（昭和49年）9月5日に行われた導入発表時の記者会見でも記者から「食堂車からは富士山が見えないのでは？」との質問が出たが、これに対して「多分、少しは見えるはずです」と回答したため、「見える・見えない」と論争となった。


その後、博多開業直前の1975年（昭和50年）1月20日 - 1月23日に行われた直通運転試運転で同乗した記者陣が安倍川鉄橋付近で視認するという一幕があり、わずかながらでも海側から富士山が見られる（車窓に張り付いて東京寄り先頭車の先に見るというかなり苦しい状態で、在来線の東海道本線のように左右に移り変わるというものではない。見られるのは2分間ほどであるうえ、東京に向かって座っていないとかなり見づらい）ことが確認されたが、開業後には利用者から「車窓から富士山が見えない」というクレームが相次いだため、1979年（昭和54年）から仕切り壁に窓を設置する改造（通称「マウント富士」）が行われた。しかしながら、実際には富士山より食堂車で食事をするために並ぶ人々の列のほうが目立ってしまったという。



発車メロディ


2008年（平成20年）9月18日より、東京駅の14・15番線ホームにおいて、2003年（平成15年）11月まで使われていた「のぞみ」の始発駅・終着駅到着前の車内チャイムを発車メロディとして試験導入した[128]。313系電車・キハ25系気動車などの車外メロディを除けば、JR東海管轄駅では初にして唯一の発車メロディ導入となる。これは駆け込み乗車の防止を狙ったものであり、従来の電子ベル使用時と比較し一定の効果を上げた[128]。2008年中に、東京駅東海道新幹線のすべてのホームの発車ベルが、この発車メロディに切り替えられた[128]。ただし、東京駅以外の駅には在来線も含めて導入されておらず、JR西日本が山陽新幹線全列車停車駅に導入した発車メロディも、JR東海管轄の新大阪駅のみ導入が除外されている。



貨物新幹線計画


「新幹線#東海道新幹線建設時における「貨物新幹線」計画」も参照




大阪貨物ターミナル駅付近にある未完成の構築物


東海道新幹線の建設費を捻出するため、国鉄は世界銀行から8000万ドル（当時は1ドル=360円の固定相場制）の融資を受けているが、これと平行して、東京 - 大阪間を5時間半で結ぶ「貨物新幹線」の運行構想が計画当初から存在した[129]。しかしインフレーションの影響で、費用が当初の二倍近くに膨れ上がったことを理由に、国鉄は用地の買収と一部の工事を実施した後、計画自体を断念した[130][131]。



のぞみ減速闘争裁判


300系による270km/h運転の開始から間もない1993年4月4日、「のぞみ304号」が岐阜羽島駅通過時にバラストを跳ね上げ、上りホームにいた乗客に当たり負傷させる事故が発生した。更に4月30日には豊橋駅通過時にもバラストが乗客に当たりけが人が発生。これに抗議して一部の組合がバラスト跳ね上げ防止ネットの取り付けなどを要求し、「のぞみ」の駅通過時の速度を270km/hから以前と同じ220km/hに減速して運転を行った[132]。JR東海側はこれをサボタージュであると位置づけ、バラスト飛散防止処理を行った上で問題の組合員運転士を勤務から外し、賃金をカットした[133]。この件は組合側から不当労働行為であると裁判が起こされたが、最高裁判所まで争われた結果JR東海側が勝訴した[134]。



メディアへの露出



広告


国鉄の分割民営化後、東海道新幹線がJR東海の重要な収益源となったこともあり、JR東海は全国向けに『シンデレラ・エクスプレス』をはじめとする「エクスプレス」シリーズとして東海道新幹線のイメージ広告を展開した。1987年から1992年までの間に以下のシリーズが作成されている。各CMの詳細はそれぞれの項目を参照。




  • シンデレラ・エクスプレス（1987年）


  • プレイバック・エクスプレス（1988年）


  • クリスマス・エクスプレス（1989年 - 1992年。2000年にリバイバル作品を制作）


  • アリスのエクスプレス（1988年）


  • ハックルベリー・エクスプレス（1988年 - 1990年）

  • ファイト・エクスプレス

  • リニア・エクスプレス


また、2003年（平成15年）の品川駅開業時には『AMBITIOUS JAPAN!』と銘打って久々に全国的キャンペーンを展開。車内チャイムの変更やJR東海所有の700系の先頭車にキャンペーンロゴを掲出するなど、メディアにとどまらない広告戦略がとられた。



映画・テレビドラマ


東海道新幹線が主な舞台となった作品も複数制作・放送されている。




  • 新幹線大爆破：1975年に公開された東映製作の映画。


  • 新幹線公安官：1977年、1978年にテレビ朝日で放映された東海道・山陽新幹線の鉄道公安官が主役のドラマで、主演は西郷輝彦。

  • 新幹線物語シリーズ：TBSで放送された東海道新幹線の乗務員が主役のドラマ。JR東海も制作に協力。以下の2作が制作されている。


    • 新幹線物語'93夏（1993年、主演：小林稔侍）


    • 新幹線'97恋物語（1997年、主演：高嶋政伸）




  • 夏ドラ!スペシャル・新幹線ガール：2007年7月4日に日本テレビで放送された東海道新幹線のパーサー（車内販売員）による小説のドラマ化。主演 : ベッキー。JR東海とジェイアール東海パッセンジャーズが制作に協力。



発行物




  • 1964年（昭和39年）10月1日、東海道新幹線開通記念の額面10円の切手が発行された。


  • 2014年（平成26年）12月に、東海道新幹線開通50周年記念の千円銀貨幣および百円硬貨が発行された[135]。



付記



路線形態詳細









過去のダイヤパターンと停車駅







1964年10月1日


東海道新幹線が開業した当初のダイヤで、1-1ダイヤ[136]、1-1パターンダイヤ[137]と呼ぶ。当時、長距離を走る特急列車へのパターンダイヤ導入は、日本はもとより、世界でもほとんど例がなかった[137]。


上下とも浜松駅で「こだま」が「ひかり」を待避するダイヤとなっている[137]。1日の総列車本数は60本（30往復）で、その内訳は以下のとおりである[138]。




  • ひかり
    • 東京駅 - 新大阪駅間：28本



  • こだま

    • 東京駅 - 新大阪駅間：24本

    • 東京駅 - 名古屋駅間：2本

    • 東京駅 - 静岡駅間：2本

    • 静岡駅 - 新大阪駅間：2本

    • 名古屋駅 - 新大阪駅間：2本



























































下りのみ
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 新横浜
 小田原
 熱海
 静岡
 浜松
 豊橋
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
ひかり
 00分
 ● → → → → → → ● → → ● ●
 00分
こだま
 30分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 30分

  • ● : 停車、→ : 通過


1965年10月1日


暫定2-2ダイヤ。「ひかり」・「こだま」とも毎時2本に増発される。「こだま」の「ひかり」待避回数が暫定的に2回となり、両列車の停車駅が完全に固定されていた時代としては珍しく、待避箇所が上下で異なったダイヤとなった（下り新大阪行は静岡駅と米原駅で、上り東京行は浜松駅と小田原駅で実施）。ただし、東京駅、新大阪駅発車の時刻は同年11月1日からの正式な2-2ダイヤと同じである[139]。1日の総列車本数は86本（43往復）で、ひかりが12本、こだまが14本増発された[140]。


この暫定2-2ダイヤはわずか31日間のみ使用された、新幹線史上最短の正式なダイヤグラムであった。



























































































下りのみ
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 新横浜
 小田原
 熱海
 静岡
 浜松
 豊橋
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
ひかり
 00分
 ● → → → → → → ● → → ● ●
 00分
こだま
 05分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 05分
ひかり
 30分
 ● → → → → → → ● → → ● ●
 30分
こだま
 35分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 35分

  • ● : 停車、→ : 通過


1965年11月1日


2-2ダイヤ[141]。毎時4本に増発。暫定2-2ダイヤをさらに強化させ、「ひかり」の所要時間を4時間から3時間10分に短縮。「こだま」の待避回数を1回に戻した上で待避実施駅を上下とも静岡駅のみに統一し[142]、所要時間を5時間から4時間に短縮。また2-2ダイヤのパターン外および不定期列車扱いながらも、東京駅 - 熱海駅（回送で三島信号場）間で運転の区間「こだま」が設定された。1日の総列車本数は不定期列車を除き110本（55往復）[143]。



























































































下りのみ
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 新横浜
 小田原
 熱海
 静岡
 浜松
 豊橋
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
ひかり
 00分
 ● → → → → → → ● → → ● ●
 10分
こだま
 05分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 05分
ひかり
 30分
 ● → → → → → → ● → → ● ●
 40分
こだま
 35分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 35分

  • ● : 停車、→ : 通過


1967年10月1日


3-3ダイヤ[144]。7 - 8時台と17 - 18時台は「ひかり」・「こだま」がともに20分間隔[145]。それ以外は従来の2-2ダイヤ（30分間隔）で運転。同改正より、ダイヤを平日用と休日用の二本立てとする[145]。


上下とも静岡駅と岐阜羽島駅で「こだま」が「ひかり」を待避。


1969年4月25日実施の三島信号場からの昇格による三島駅開業により、こだまの東京駅 - 新大阪駅間の所要時間が10分延び、4時間10分になる[145]。「こだま」の東京駅の発車時刻を10分早め（05, 25, 45分→55, 15, 35分）新横浜駅で後続の「ひかり」を待避する様に変更。三島駅以西のダイヤは変更なし。また熱海駅発着の「こだま」を全列車三島駅発着に変更した（ただし三島信号場時代より同駅折返しであったため運転区間自体は不変）。





























































































































下りのみ
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 新横浜
 小田原
 熱海
 静岡
 浜松
 豊橋
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
ひかり
 00分
 ● → → → → → → ● → → ● ●
 10分
こだま
 05分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 05分
ひかり
 20分
 ● → → → → → → ● → → ● ●
 30分
こだま
 25分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 25分
ひかり
 40分
 ● → → → → → → ● → → ● ●
 50分
こだま
 45分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 45分

  • ● : 停車、→ : 通過


1969年10月1日


3-6ダイヤ[146]。こだまが1時間あたり3本から6本に倍増。


東京駅を10,30,50分に発車する「こだま」は小田原駅、静岡駅、岐阜羽島駅で、15,35,55分に発車する「こだま」は新横浜駅、三島駅、豊橋駅で「ひかり」を待避する。


























































































































































































下りのみ
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 新横浜
 小田原
 熱海
 三島
 静岡
 浜松
 豊橋
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
ひかり
 00分
 ● → → → → → → → ● → → ● ●
 10分
こだま
 10分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 20分
こだま◆
 15分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 25分
ひかり
 20分
 ● → → → → → → → ● → → ● ●
 30分
こだま
 30分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 40分
こだま◆
 35分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 45分
ひかり
 40分
 ● → → → → → → → ● → → ● ●
 50分
こだま
 50分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 00分
こだま◆
 55分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 05分

  • ●：停車、→：通過、◆：臨時列車（時間帯によっては定期列車となる場合がある）


1972年3月15日


4-4ダイヤ[147]。「ひかり」・「こだま」とも15分間隔となる[148]。山陽新幹線が岡山まで開業し、1時間当たり「ひかり」3本が山陽新幹線へ直通する[148]。


「こだま」は最大毎時6本から毎時4本に本数が減ったが、16両編成化で輸送需要に対処した[148]。

















































































































































































下りのみ
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 新横浜
 小田原
 熱海
 三島
 静岡
 浜松
 豊橋
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
 終着
ひかり
 00分
 ● → → → → → → → ● → → ● ●
 10分
 岡山
こだま
 05分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 15分
 新大阪
ひかり
 15分
 ● → → → → → → → ● → → ● ●
 25分
 新大阪（一部岡山）
こだま
 20分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 30分
 新大阪
ひかり
 30分
 ● → → → → → → → ● → → ● ●
 40分
 岡山
こだま
 35分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 45分
 新大阪
ひかり
 45分
 ● → → → → → → → ● → → ● ●
 55分
 新大阪
こだま
 50分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 00分
 新大阪

  • ● : 停車 → : 通過


  • 00分発のひかりは山陽新幹線内は速達（新大阪駅 - 岡山駅間ノンストップ、あるいは新神戸駅・姫路駅のみ停車）、30分発のひかりは山陽新幹線内は各駅に停車。45分発のひかりは大半が臨時列車として運転。

  • こだまは小田原駅・静岡駅・豊橋駅・米原駅の各駅でひかりを待避。

  • 同年10月10日から、米原駅に一部の「ひかり」が停車。



1975年3月10日


変則4-4ダイヤ[149]。東京駅の15番線増設工事が完成していなかったため、5-5ダイヤから1本ずつの「ひかり」と「こだま」を間引いた形とした[150]。「こだま」の待避回数が5回に増え、所要時間が4時間14分に延びる[150]。


山陽新幹線が博多まで開業し、1時間当たり「ひかり」2 - 3本が山陽新幹線へ直通。




































































































































































































下りのみ
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 新横浜
 小田原
 熱海
 三島
 静岡
 浜松
 豊橋
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
 終着
ひかり
 00分
 ● → → → → → → → ● → → ● ●
 10分
 博多
こだま
 04分
 ● ● ● ● ●
（三島06分）
 三島
ひかり
 12分
 ● → → → → → → → ● → → ● ●
 22分
 新大阪（一部岡山）
こだま
 16分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 30分
 新大阪
ひかり
 24分
 ● → → → → → → → ● → → ● ●
 34分
 岡山
こだま◆
 28分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 42分
 三島・名古屋・新大阪
こだま
 40分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 54分
 新大阪
ひかり
 48分
 ● → → → → → → → ● → → ● ●
 58分
 博多
こだま◆
 52分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 06分
 新大阪

  • ●：停車、→：通過、◆：臨時列車（時間帯によっては定期列車となる場合がある）


  • 00分発の「ひかり」は山陽新幹線内は速達型（岡山駅・広島駅・小倉駅のみ停車）であり、12分発の「ひかり」は新神戸駅・姫路駅に停車、24分発の「ひかり」は山陽新幹線内は各駅に停車、48分発の「ひかり」は岡山駅までノンストップもしくは新神戸駅・姫路駅に停車し、岡山駅以西各駅に停車。

  • 「ひかり190号」から「ひかり195号」までの計6本が米原駅に停車。



1976年7月1日


5-5ダイヤ[151]。ただし、「ひかり」が毎時5本運転されるのは朝夕のみで、「こだま」は混雑する時間であっても毎時4本の設定となっている[152]。


新横浜と静岡に「ひかり」が1往復が停車。1時間当たり「ひかり」3 - 4本が山陽新幹線へ直通。総列車本数は275本で、その後10年間の最大記録を記録する[152]。























































































































































































































下りのみ
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 新横浜
 小田原
 熱海
 三島
 静岡
 浜松
 豊橋
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
 終着
ひかり
 00分
 ● → → → → → → → ● → → ● ●
 10分
 博多
こだま◆
 04分
 ● ● ● ● ●
（三島06分）
 三島
ひかり
 12分
 ● → → → → → → → ● → → ● ●
 22分
 博多
こだま
 16分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 30分
 新大阪
ひかり
 24分
 ● → → → → → → → ● → → ● ●
 34分
 広島
こだま◆
 28分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 42分
 三島・名古屋・新大阪
ひかり
 36分
 ● → → → → → → → ● → → ● ●
 48分
 岡山
こだま
 40分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 54分
 新大阪
ひかり◆
 48分
 ● → → → → → → → ● → → ● ●
 58分
 新大阪・岡山・広島
こだま◆
 52分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 06分
 名古屋・新大阪

  • ●：停車、→：通過、◆：臨時列車（時間帯によっては定期列車となる場合がある）


  • 00分発の「ひかり」は山陽新幹線内は速達型（岡山駅・広島駅・小倉駅のみ停車）であり、12分発の「ひかり」は新神戸駅・姫路駅・岡山駅・福山駅・広島駅からの各駅に停車、24分発の「ひかり」は山陽新幹線内は各駅に停車、36分発の「ひかり」は新神戸駅・姫路駅に停車、48分発の「ひかり」は新大阪止まり、岡山駅までノンストップもしくは広島駅まで各駅に停車。

  • 「ひかり180号」から「ひかり183号」と「ひかり190号」「ひかり191号」の計6本が米原駅に停車。

  • 「ひかり190号」と「ひかり191号」の計2本が新横浜駅と静岡駅に停車。



1980年10月1日


「こだま」が利用率の低下から12本削減される[153]。この削減によりダイヤに余裕ができたため、「ひかり」の小田原駅、浜松駅、豊橋駅、岐阜羽島駅停車が実現する[153]。



1985年3月14日


6-4ダイヤ[154]。「ひかり」の停車駅見直しが行われ、選択停車ではあるもののすべての駅に「ひかり」が停車するようになる[154]。



1986年11月1日


これまで210km/hであった最高速度を10km/h引き上げて220km/hとし、東海道新幹線では初めて速度向上を実施した。これにより「ひかり」の最速列車はついに3時間を切り2時間52分、最速列車の標準所要時分は2時間56分（いずれも東京・名古屋・京都・新大阪のみ停車の列車のみ）となった。また、「こだま」の最速列車もついに4時間を切り3時間52分運転となった。



1988年3月13日


新駅として、「こだま」のみ停車する新富士、掛川、三河安城と、「ひかり」の一部も停車する新尾道、東広島の5駅が開業。また東海道新幹線区間での「ひかり」の最速列車が当時としては限界にまで切り詰めた2時間49分となる。



1989年3月11日


7-4ダイヤ[155]。














































































































































































































































































下りのみ
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 新横浜
 小田原
 熱海
 三島
 新富士
 静岡
 掛川
 浜松
 豊橋
 三河安城
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
 終着
ひかり
 00分
 ● → → → → → → → → → → ● → → ● ●
 56分
 博多
ひかり
 04分
 ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 04分
 広島・博多
ひかり◆
 12分
 ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 12分
 博多
こだま
 16分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 36分
 新大阪
こだま◆
 20分
 ● ● ● ● ●
（三島18分）
 三島
ひかり
 24分
 ● → → ▲ ▲ → ● → ▲ → → ● → → ● ●
 28分
 岡山
こだま◆
 32分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
（名古屋32分）
 名古屋
ひかり◆
 36分
 ● → → → → → → → → → → ● → → ● ●
 32分
 新大阪・広島・博多
ひかり
 40分
 ● ● → → → → → → → → → ● → ● ● ●
 44分
 新大阪
こだま
 48分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 08分
 新大阪
ひかり◆
 52分
 ● → → → → → → → → → → ● → → ● ●
 48分
 新大阪

  • ●：停車 ▲：この駅のうち1駅に停車 →：通過、、◆：臨時列車（時間帯によっては定期列車となる場合がある）


1992年3月14日


8-3ダイヤ[156]。「のぞみ」が東京駅 - 新大阪駅において運転を開始したが、早朝・深夜の4本（2往復）で、規格ダイヤ帯の前後を走る列車に留まった[156]。



1993年3月18日


1-7-3ダイヤ[157]。この日のダイヤ改正で、「ひかり」を1時間に1本置き換える形で「のぞみ」が東京駅 - 博多駅間において運転を開始した。「のぞみ」は静岡駅と米原駅で「ひかり」を追い抜く[158]。









































































































































































































































































下りのみ
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 新横浜
 小田原
 熱海
 三島
 新富士
 静岡
 掛川
 浜松
 豊橋
 三河安城
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
 終着
ひかり
 00分
 ● → → → → → → → → → → ● → → ● ●
 53分
 新大阪
こだま
 03分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 23分
 新大阪
ひかり
 07分
 ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 04分
 広島・博多
ひかり◆
 14分
 ● → → → → → → → → → → ● → → ● ●
 07分
 新大阪
ひかり◆
 21分
 ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 17分
 新大阪・博多
ひかり◆
 24・28分
 ● ▲ → → → → → → → → → ● → → ● ●
 20分
 新大阪*1
ひかり
 31分
 ● ● → → → → → → → → → ● → ● ● ●
 36分
 新大阪・岡山
こだま
 35分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 43分
 新大阪
ひかり
 42分
 ● → → ▲ ▲ → ● → ▲ ▲ → ● → → ● ●
 50分
 岡山・広島
こだま◆
 45分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 名古屋（43分着）
のぞみ
 56分
 ● → → → → → → → → → → ● → → ● ●
 26分
 博多


  • ●：停車 ▲：この駅のうち0 - 2駅に停車 →：通過

  • *1：新横浜駅に停車する場合は東京24分発、通過する場合なら28分発。



1996年3月16日


続行1-7-3ダイヤ[159]。この日のダイヤ改正で「のぞみ」の運転本数が1時間に1本から最大2本へと増加した。東京駅00分発の定期列車が一部時間帯を除いて消滅。米原駅停車の「ひかり」を岐阜羽島駅にも停車させ、「こだま」の毎時1本が東京駅 - 名古屋駅間の運転となった。


























































































































































































































































































下りのみ
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 新横浜
 小田原
 熱海
 三島
 新富士
 静岡
 掛川
 浜松
 豊橋
 三河安城
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
 終着
のぞみ◆
 00分
 ● → → → → → → → → → → ● → → ● ●
 30分
 新大阪
ひかり
 03分
 ● → → → → → → → → → → ● → → ● ●
 57分
 新大阪
ひかり
 07分
 ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 04分
 博多
こだま
 10分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 20分
 新大阪
ひかり◆
 14分
 ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 10分
 新大阪・博多
ひかり◆
 21分
 ● → → → → → → → → → → ● → → ● ●
 17分
 新大阪
ひかり◆
 24・28分
 ● ▲ → → → → → → → → → ● → → ● ●
 23分
 新大阪*1
こだま
 31・35分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 名古屋*2（24分着 「ひかり※」に接続）
ひかり※
 35・31分
 ● ● ▲ → → → → → → → → ● ● ● ● ●
 39分
 新大阪・岡山・広島
ひかり
 42分
 ● → → ▲ ▲ → ● → ▲ ▲ → ● → → ● ●
 54分
 岡山
こだま◆
 45分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 名古屋（46分着）
のぞみ
 56分
 ● → → → → → → → → → → ● → → ● ●
 26分
 博多


  • ●：停車 ▲：この駅のうち0 - 2駅に停車 →：通過 ◆：臨時列車（臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある）

  • *1：新横浜駅に停車する場合、東京駅は24分発、停車しない場合は28分発。

  • *2：「ひかり※」が小田原駅に停車しない場合、東京駅は31分発、停車する場合は35分発。

  • ひかり※：新幹線300系電車（のぞみ型車両）で運転。最高速度270km/h。小田原駅に停車しない場合は東京駅は35分発、停車する場合は31分発。



2001年10月1日


3-6-3ダイヤ。この日のダイヤ改正で東京駅 - 新大阪駅間の「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換え「のぞみ」は約30分間隔になった。


























































































































































































































































































下りのみ
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 新横浜
 小田原
 熱海
 三島
 新富士
 静岡
 掛川
 浜松
 豊橋
 三河安城
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
 終着
のぞみ◆
 00分
 ● → → → → → → → → → → ● → → ● ●
 30分
 新大阪
ひかり
 03分
 ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 03分
 広島（博多）
ひかり◆
 10分
 ● ● → → → → ● → → → → ● → → ● ●
 10分
 新大阪・博多
こだま
 13分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 19分
 新大阪
のぞみ
 20分
 ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 53分
 新大阪
ひかり◆
 26分
 ● → → → → → → → → → → ● → → ● ●
 16分
 新大阪
ひかり◆
 30分
 ● → → → → → → → → → → ● → → ● ●
 23分
 新大阪
こだま
 33・37分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 名古屋*（24分着 「ひかり※」に接続）
ひかり※
 37・33分
 ● ● ▲ → → → → → → → → ● ● ● ● ●
 40分
 新大阪・岡山・博多
こだま◆
 43分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 名古屋（45分着）
ひかり
 46分
 ● → → ▲ ▲ → ● → ▲ ▲ → ● → → ● ●
 46分
 岡山
のぞみ
 53分
 ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 26分
 博多


  • ●：停車 ▲：この駅のうち0 - 2駅に停車 →：通過 ◆：臨時列車（臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある）

  • *：「ひかり※」が小田原駅に停車しない場合は東京駅は33分発、停車する場合は37分発。

  • ひかり※：小田原駅に停車しない場合は東京駅は37分発、停車する場合は33分発。



2003年10月1日


7-2-3ダイヤ[158]。この日のダイヤ改正で品川駅が開業し、「のぞみ」主体のダイヤとなり全列車の最高速度が270km/hに統一された。


また同改正より、全列車に自由席が設けられた[158]。













































































































































































































































































































下り
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 品川
 新横浜
 小田原
 熱海
 三島
 新富士
 静岡
 掛川
 浜松
 豊橋
 三河安城
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
 終着
のぞみ◆
 03分
 ● → ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 40分
 新大阪
ひかり
 06・10分
 ● ● → → ▲ ▲ → ● → ▲ → → ● → → ● ●
 59・56分
 新大阪*1
こだま◆
 10・06分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 13分
 名古屋・新大阪
のぞみ
 13分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 49分
 新大阪・岡山・博多※
こだま
 23分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 （岡山行き「ひかり」接続）
 名古屋
のぞみ◆
 26分
 ● ● → → → → → → → → → → ● → → ● ●
 02分
 新大阪
のぞみ
 33分
 ● → ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 09分
 広島◆博多
ひかり
 36・40分
 ● → ● ▲ → → → → → → ▲ → ● ● ● ● ●
 36分
 岡山*2
のぞみ◆
 46分
 ● ● → → → → → → → → → → ● → → ● ●
 20分
 新大阪
のぞみ
 50分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 27分
 博多
のぞみ◆
 53分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 30分
 新大阪・博多
こだま
 56分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 56・59分
 新大阪*3































































































































































































































































































上り
種別
 始発
 新大阪駅
発車時刻
 新大阪
 京都
 米原
 岐阜羽島
 名古屋
 三河安城
 豊橋
 浜松
 掛川
 静岡
 新富士
 三島
 熱海
 小田原
 新横浜
 品川
 東京
こだま◆
 新大阪・名古屋
 05分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
のぞみ
 博多◆・広島
 10分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● → ●
のぞみ◆
 新大阪
 17分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → → ● ●
ひかり
 新大阪
 20・23分
 ● ● → → ● → → ▲ → ● → ▲ ▲ → → ● ●
こだま
 新大阪
 23・20分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
のぞみ
 博多・岡山・新大阪※
 30分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
のぞみ◆
 新大阪
 40分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● → ●
ひかり
 岡山
 43分
 ● ● ● ● ● → ▲ → → → → → → ▲ ● → ●
こだま
 名古屋
 （岡山発「ひかり」接続）
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
のぞみ◆
 博多・新大阪
 49分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
のぞみ
 博多
 53分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
のぞみ◆
 新大阪
 59分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → → ● ●


  • ●：停車 ▲：この駅のうち0 - 2駅に停車 →：通過 ◆：臨時列車、または臨時延長（臨時列車は、時間帯によっては定期列車となる場合がある）

  • ※：4時間周期で、新大阪発着→岡山発着→新大阪発着→博多発着→…と発着駅が変わる。

  • *1：熱海・三島のうち両方とも通過の場合、東京駅は10分発、どちらか1駅停車なら06分発。浜松に停車する場合、新大阪駅は59分着、そうでないなら56分発。

  • *2：▲のどちらかの駅に停車する場合は36分発、どちらにも停車しない場合は40分発。

  • *3：*1の「ひかり」が浜松駅に停車する場合、新大阪駅は56分着、停車しない場合は59分着。



2005年3月1日


8-2-2(3)ダイヤ。

























































































































































































































































































































下り
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 品川
 新横浜
 小田原
 熱海
 三島
 新富士
 静岡
 掛川
 浜松
 豊橋
 三河安城
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
 終着
のぞみ◆
 03分
 ● → ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 40分
 新大阪
ひかり
 06分
 ● ● → → ▲ ▲ → ● → ▲ → → ● → → ● ●
 59分
 新大阪
こだま◆
 10分
 ● ● ● ● ● ●
 東京発 18時台（毎日）・19時台（金曜）のみ運転
 三島
のぞみ
 13分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 49分
 博多
のぞみ◆
 20分
 ● ● → → → → → → → → → → ● → → ● ●
 53分
 新大阪
こだま
 23分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 （岡山行「ひかり」接続）
 名古屋
のぞみ◆
 26分
 ● ● → → → → → → → → → → ● → → ● ●
 02分
 新大阪
のぞみ
 33分
 ● → ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 09分
 岡山（※広島）
ひかり
 36・40分
 ● → ● ▲ → → → → → → ▲ → ● ● ● ● ●
 36分
 岡山*1
のぞみ◆
 46分
 ● ● → → → → → → → → → → ● → → ● ●
 19分
 新大阪
のぞみ
 50分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 27分
 博多
のぞみ◆
 53分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 30分
 新大阪・博多
こだま
 56分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 56分
 新大阪












































































































































































































































































































上り
種別
 始発
 新大阪駅
発車時刻
 新大阪
 京都
 米原
 岐阜羽島
 名古屋
 三河安城
 豊橋
 浜松
 掛川
 静岡
 新富士
 三島
 熱海
 小田原
 新横浜
 品川
 東京
 東京駅
到着時刻
のぞみ
 （※広島）岡山
 10分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● → ●
 46分
のぞみ◆
 新大阪
 16分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → → ● ●
 53分
ひかり
 新大阪（※岡山）
 19分
 ● ● → → ● → → ▲ → ● → ▲ ▲ → → ● ●
 13分
こだま
 新大阪
 23分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 23分
のぞみ◆
 新大阪
 27分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → → ● ●
 00分
のぞみ
 博多
 30分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 06分
のぞみ◆
 新大阪
 40分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● → ●
 16分
ひかり
 岡山（※新大阪）
 43分
 ● ● ● ● ● → ▲ → → → → → → ▲ ● → ●
 39・43分*2
こだま
 名古屋
 （岡山発「ひかり」接続）
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 56分
のぞみ◆
 博多・新大阪
 49分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 26分
のぞみ
 博多
 53分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 30分
のぞみ◆
 新大阪
 59分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → → ● ●
 33分


  • ●：停車 ▲：この駅のうち0 - 2駅に停車 →：通過 ◆：臨時列車または臨時延長（臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある）

  • ※：朝夕など（ ）内の駅まで（から）の運行となる場合がある。

  • *1：▲のどちらかの駅に停車する場合、東京駅は36分発、どちらにも停車しない場合は40分発。

  • *2：▲のどちらかの駅に停車する場合、東京駅は39分着、どちらにも停車しない場合は43分着。



2008年3月15日


8-2-2ダイヤ。朝の上りと夜の下りには、1時間あたり「のぞみ」8本・「ひかり」2本・「こだま」2本の最大12本が運転される日もある。このダイヤ改正では、全列車が品川駅・新横浜駅に停車するようになり、「ひかり」の停車パターンが見直され、岡山発着列車と新大阪発着列車の停車パターンが入れ替えられた。









































































































































































































































































































下り
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 品川
 新横浜
 小田原
 熱海
 三島
 新富士
 静岡
 掛川
 浜松
 豊橋
 三河安城
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
 終着
のぞみ◆
 00分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 36分
 新大阪
ひかり
 03分
 ● ● ● → ▲ ▲ → ● → ● → → ● → → ● ●
 03分
 岡山（※姫路）
のぞみ
 10分
 ● ● ● → → N700系 → → ● → → ● ●
 43分
 博多
のぞみ◆
 13分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 50分
 新大阪・岡山・博多
のぞみ◆
 20分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 56分
 新大阪
こだま
 26分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 （新大阪行「ひかり」接続）
 名古屋
のぞみ
 30分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 06分
 博多
ひかり
 33分
 ● ● ● ▲ → → → → → → ▲ → ● ● ● ● ●
 30分
 新大阪
のぞみ◆
 40分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 16分
 新大阪
のぞみ◆
 47分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 23分
 新大阪
のぞみ
 50分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 26分
 広島
こだま
 56分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 53分
 新大阪








































































































































































































































































































上り
種別
 始発
 新大阪駅
発車時刻
 新大阪
 京都
 米原
 岐阜羽島
 名古屋
 三河安城
 豊橋
 浜松
 掛川
 静岡
 新富士
 三島
 熱海
 小田原
 新横浜
 品川
 東京
 東京駅
到着時刻
のぞみ
 博多
 00分
 ● ● → → ● → → N700系 → → ● ● ●
 33分
のぞみ◆
 新大阪
 07分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 43分
ひかり
 新大阪（※三原・岡山）
 13分
 ● ● ● ● ● → ▲ → → → → → → ▲ ● ● ●
 10分
こだま
 名古屋
 （新大阪発「ひかり」接続）
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 17分
のぞみ
 広島
 17分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 53分
のぞみ◆
 新大阪
 20分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 56分
のぞみ◆
 新大阪
 27分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 03分
のぞみ
 博多
 37分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 13分
ひかり
 岡山（※新大阪）
 40分
 ● ● → → ● → → ● → ● → ▲ ▲ → ● ● ●
 40分
のぞみ◆
 新大阪
 47分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 23分
こだま
 新大阪
 50分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 47分
のぞみ◆
 博多・岡山・新大阪
 53分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 30分


  • ●：停車 ▲：この駅のうち0 - 2駅に停車 →：通過 ◆：臨時列車または臨時延長（臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある）

  • ※：朝夕など（ ）内の駅まで（から）の運行となる場合がある。



2009年3月14日


9-2-2ダイヤ。朝の上りと夜の下りには、1時間あたり「のぞみ」9本・「ひかり」2本・「こだま」2本の最大13本が運転される日もある。




































































































































































































































































































































下り
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 品川
 新横浜
 小田原
 熱海
 三島
 新富士
 静岡
 掛川
 浜松
 豊橋
 三河安城
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
 終着
のぞみ (N)
 00分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 36分
 新大阪
ひかり
 03分
 ● ● ● → ▲ ▲ → ● → ● → → ● → → ● ●
 03分
 岡山（※姫路）
のぞみ (N)
 10分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 43分
 博多
のぞみ◆
 13分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 50分
 新大阪・岡山・博多
のぞみ◆
 20分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 56分
 新大阪
のぞみ◆
 23分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 00分
 新大阪
こだま
 26分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 （新大阪行き「ひかり」接続）
 名古屋
のぞみ
 30分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 06分
 博多
ひかり
 33分
 ● ● ● ▲ → → → → → → ▲ → ● ● ● ● ●
 30分
 新大阪
のぞみ◆
 40分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 16分
 新大阪
のぞみ◆
 47分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 23分
 新大阪
のぞみ (N)
 50分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 26分
 広島
こだま
 56分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 53分
 新大阪



































































































































































































































































































































上り
種別
 始発
 新大阪駅
発車時刻
 新大阪
 京都
 米原
 岐阜羽島
 名古屋
 三河安城
 豊橋
 浜松
 掛川
 静岡
 新富士
 三島
 熱海
 小田原
 新横浜
 品川
 東京
 東京駅
到着時刻
のぞみ (N)
 博多
 00分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 33分
のぞみ◆
 新大阪
 07分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 43分
ひかり
 新大阪（※三原・岡山）
 13分
 ● ● ● ● ● → ▲ → → → → → → ▲ ● ● ●
 10分
こだま
 名古屋
 （新大阪発「ひかり」接続）
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 17分
のぞみ (N)
 広島
 17分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 53分
のぞみ◆
 新大阪
 20分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 56分
のぞみ◆
 新大阪
 27分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 03分
のぞみ
 博多
 37分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 13分
ひかり
 岡山（※新大阪）
 40分
 ● ● → → ● → → ● → ● → ▲ ▲ → ● ● ●
 40分
のぞみ◆
 新大阪
 43分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 20分
のぞみ
 新大阪
 47分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 23分
こだま
 新大阪
 50分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 47分
のぞみ◆
 博多・岡山・新大阪
 53分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 30分

凡例



  • ●：停車、▲：この駅のうち0 - 2駅に停車、→：通過、◆：臨時列車または臨時延長（臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある）

  • (N) ：全列車N700系

  • ※：朝夕など（ ）内の駅まで（から）の運行となる場合がある。



2012年3月17日


9(10)-2-2ダイヤ。2012年3月17日ダイヤ改正から2014年3月14日までのダイヤパターンである。


この改正での大きな特徴は以下の通りである[160]。



  • 臨時「のぞみ」新大阪行きを東京18時53分発、19時53分発の2本新設。これにより、同時間帯では1時間あたりの「のぞみ」の設定可能本数が最大10本となった。

  • 日中時間帯の一部の「のぞみ」の東京 - 新大阪間の所要時間を約3分短縮。


以下に示す時刻・運転区間などは昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。



























































































































































































































































































































































下り
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 品川
 新横浜
 小田原
 熱海
 三島
 新富士
 静岡
 掛川
 浜松
 豊橋
 三河安城
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
 終着
のぞみ (N)
 00分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 33分
 新大阪
ひかり
 03分
 ● ● ● → ▲ ▲ → ● → ● → → ● → → ● ●
 03分
 岡山
のぞみ (N)
 10分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 43分
 博多
のぞみ◆
 13分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 47分
 新大阪・岡山・広島・博多
のぞみ◆
 20分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 53分
 新大阪
のぞみ◆
 23分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 56分
 新大阪
こだま
 26分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 （新大阪行き「ひかり」接続）
 名古屋
のぞみ (N)
 30分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 06分
 博多
ひかり
 33分
 ● ● ● ▲ → → → → → → ▲ → ● ● ● ● ●
 30分
 新大阪
のぞみ◆
 40分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 16分
 新大阪・広島・博多
のぞみ◆
 47分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 23分
 新大阪
のぞみ (N)
 50分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 26分
 広島・博多
のぞみ◆
 53分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 30分
 新大阪
こだま
 56分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 50分
 新大阪



































































































































































































































































































































上り
種別
 始発
 新大阪駅
発車時刻
 新大阪
 京都
 米原
 岐阜羽島
 名古屋
 三河安城
 豊橋
 浜松
 掛川
 静岡
 新富士
 三島
 熱海
 小田原
 新横浜
 品川
 東京
 東京駅
到着時刻
のぞみ (N)
 博多
 00分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 33分
のぞみ◆
 新大阪
 10分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 43分
ひかり
 新大阪
 13分
 ● ● ● ● ● → ▲ → → → → → → ▲ ● ● ●
 10分
こだま
 名古屋
 （新大阪発「ひかり」接続）
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 17分
のぞみ (N)
 博多・広島
 17分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 53分
のぞみ◆
 新大阪
 20分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 56分
のぞみ◆
 博多・広島・新大阪
 27分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 03分
のぞみ (N)
 博多
 37分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 13分
ひかり
 岡山
 40分
 ● ● → → ● → → ● → ● → ▲ ▲ → ● ● ●
 40分
のぞみ◆
 新大阪
 47分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 20分
のぞみ (N)
 新大阪
 50分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 23分
こだま
 新大阪
 53分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 47分
のぞみ◆
 博多・広島・岡山・新大阪
 56分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 30分

凡例



  • ●：停車、▲：この駅のうち0 - 2駅に停車、→：通過、◆：臨時列車または臨時延長（臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある）

  • (N) ：全列車N700系



2014年3月15日


10-2-2ダイヤ。2014年3月15日ダイヤ改正から2015年3月13日までのダイヤパターンである。


この改正での大きな特徴は以下の通りである[161]。



  • 「のぞみ」が最大10本設定可能な時間帯を下りの一部時間のみから、上りおよび日中の広い時間帯へ拡大。

  • 東京新大阪間の「ひかり」をN700化することで後続の「のぞみ」の東京 - 新大阪間の所要時間を約3分短縮。


以下に示す時刻・運転区間などは昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。



























































































































































































































































































































































下り
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 品川
 新横浜
 小田原
 熱海
 三島
 新富士
 静岡
 掛川
 浜松
 豊橋
 三河安城
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
 終着
のぞみ (N)
 00分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 33分
 新大阪
ひかり ※(N)
 03分
 ● ● ● → ▲ ▲ → ● → ● → → ● → → ● ●
 03分
 岡山
のぞみ (N)
 10分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 43分
 博多
のぞみ◆
 13分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 47分
 新大阪・岡山・広島・博多
のぞみ◆
 20分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 53分
 新大阪
のぞみ◆
 23分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 56分
 新大阪
こだま ※(N)
 26分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 （新大阪行き「ひかり」接続）
 名古屋
のぞみ (N)
 30分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 06分
 博多
ひかり (N)
 33分
 ● ● ● ▲ → → → → → → ▲ → ● ● ● ● ●
 26分
 新大阪
のぞみ◆
 40分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 13分
 新大阪・広島・博多
のぞみ◆
 47分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 20分
 新大阪
のぞみ (N)
 50分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 23分
 広島・博多
のぞみ◆
 53分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 30分
 新大阪
こだま ※(N)
 56分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 00分
 新大阪


























































































































































































































































































































































上り
種別
 始発
 新大阪駅
発車時刻
 新大阪
 京都
 米原
 岐阜羽島
 名古屋
 三河安城
 豊橋
 浜松
 掛川
 静岡
 新富士
 三島
 熱海
 小田原
 新横浜
 品川
 東京
 東京駅
到着時刻
のぞみ (N)
 博多
 00分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 33分
のぞみ◆
 新大阪
 10分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 43分
のぞみ◆
 新大阪
 13分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 50分
ひかり (N)
 新大阪
 16分
 ● ● ● ● ● → ▲ → → → → → → ▲ ● ● ●
 10分
こだま ※(N)
 名古屋
 （新大阪発「ひかり」接続）
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 17分
のぞみ (N)
 博多・広島
 20分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 53分
のぞみ◆
 新大阪
 23分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 56分
のぞみ◆
 博多・広島・新大阪
 30分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 03分
のぞみ (N)
 博多
 37分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 13分
ひかり ※(N)
 岡山
 40分
 ● ● → → ● → → ● → ● → ▲ ▲ → ● ● ●
 40分
こだま ※(N)
 新大阪
 43分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 47分
のぞみ◆
 新大阪
 47分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 20分
のぞみ (N)
 新大阪
 50分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 23分
のぞみ◆
 博多・広島・岡山・新大阪
 57分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 30分

凡例



  • ●：停車、▲：この駅のうち0 - 2駅に停車、→：通過、◆：臨時列車または臨時延長（臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある）

  • (N) ：全列車N700系

  • ※(N)：N700系の場合あり



2015年3月14日


10-2-2ダイヤ。2015年3月14日ダイヤ改正から2017年3月3日までのダイヤパターンである。


この改正での大きな特徴は以下の通りである[33]。



  • 早朝・深夜の「のぞみ」8本、日中時間帯の上下毎時1本の「のぞみ」29本の計37本の最高速度を三島駅 - 新大阪駅間の一部区間で285km/hに引き上げ、所要時間を3分短縮。

  • 早朝・深夜の「のぞみ」4本を東京駅 - 新大阪駅間において最速2時間22分で運行。


以下に示す時刻・運転区間などは昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。



























































































































































































































































































































































下り
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 品川
 新横浜
 小田原
 熱海
 三島
 新富士
 静岡
 掛川
 浜松
 豊橋
 三河安城
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
 終着
のぞみ (N)
 00分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 33分
 新大阪
ひかり ※(N)
 03分
 ● ● ● → ▲ ▲ → ● → ● → → ● → → ● ●
 03分
 岡山
のぞみ (N)
 10分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 40分
 博多
のぞみ◆
 13分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 46分
 新大阪・岡山・広島・博多
のぞみ◆
 20分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 53分
 新大阪
のぞみ◆
 23分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 ※56分
 新大阪
こだま ※(N)
 26分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 （新大阪行き「ひかり」接続）
 名古屋
のぞみ (N)
 30分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 06分
 博多
ひかり (N)
 33分
 ● ● ● ▲ → → → → → → ▲ → ● ● ● ● ●
 26分
 新大阪
のぞみ◆
 40分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 13分
 新大阪・広島・博多
のぞみ◆
 47分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 20分
 新大阪
のぞみ (N)
 50分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 23分
 広島・博多
のぞみ◆
 53分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 30分
 新大阪
こだま ※(N)
 56分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 00分
 新大阪


























































































































































































































































































































































上り
種別
 始発
 新大阪駅
発車時刻
 新大阪
 京都
 米原
 岐阜羽島
 名古屋
 三河安城
 豊橋
 浜松
 掛川
 静岡
 新富士
 三島
 熱海
 小田原
 新横浜
 品川
 東京
 東京駅
到着時刻
のぞみ (N)
 博多
 03分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 33分
のぞみ◆
 新大阪
 10分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 43分
のぞみ◆
 新大阪
 13分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 50分
ひかり (N)
 新大阪
 16分
 ● ● ● ● ● → ▲ → → → → → → ▲ ● ● ●
 10分
こだま ※(N)
 名古屋
 （新大阪発「ひかり」接続）
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 17分
のぞみ (N)
 博多・広島
 20分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 53分
のぞみ◆
 新大阪
 23分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 56分
のぞみ◆
 博多・広島・新大阪
 30分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 03分
のぞみ (N)
 博多
 37分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 13分
ひかり ※(N)
 岡山
 40分
 ● ● → → ● → → ● → ● → ▲ ▲ → ● ● ●
 40分
こだま ※(N)
 新大阪
 43分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 47分
のぞみ◆
 新大阪
 47分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 20分
のぞみ (N)
 新大阪
 50分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 23分
のぞみ◆
 博多・広島・岡山・新大阪
 57分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 30分

凡例



  • ●：停車、▲：この駅のうち0 - 2駅に停車、→：通過、◆：臨時列車または臨時延長（臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある）

  • (N) ：全列車N700系

  • ※(N)：N700系の場合あり

  • ※56分：2016年3月26日ダイヤ改正より、東京下り毎時20分発「のぞみ」が運行されない場合、N700系を使用した一部列車が53分着となる。[36]



2017年3月4日


10-2-2ダイヤ。2017年3月4日ダイヤ改正から2018年3月16日までのダイヤパターンである。


この改正での大きな特徴は以下の通りである[162]。



  • 全ての定期「のぞみ」「ひかり」をN700系に統一したことにより、「のぞみ」28本、「ひかり」23本が東京駅 - 新大阪駅間において3分短縮。

  • 早朝の「のぞみ」2本を東京駅 - 新大阪駅間において3分短縮。


以下に示す時刻・運転区間などは昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。



























































































































































































































































































































































下り
種別
 東京駅
発車時刻
 東京
 品川
 新横浜
 小田原
 熱海
 三島
 新富士
 静岡
 掛川
 浜松
 豊橋
 三河安城
 名古屋
 岐阜羽島
 米原
 京都
 新大阪
 新大阪駅
到着時刻
 終着
のぞみ (N)
 00分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 33分
 新大阪
ひかり (N)
 03分
 ● ● ● → ▲ ▲ → ● → ● → → ● → → ● ●
 00分
 岡山
のぞみ (N)
 10分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 40分
 博多
のぞみ ◆
 13分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 46分
 新大阪・岡山・広島・博多
のぞみ ◆
 20分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 53分
 新大阪
のぞみ ◆
 23分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 ※56分
 新大阪
こだま
 26分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 （新大阪行き「ひかり」接続）
 名古屋
のぞみ (N)
 30分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 03分
 博多
ひかり (N)
 33分
 ● ● ● ▲ → → → → → → ▲ → ● ● ● ● ●
 26分
 新大阪
のぞみ ◆
 40分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 13分
 新大阪・広島・博多
のぞみ ◆
 47分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 20分
 新大阪
のぞみ (N)
 50分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 23分
 広島・博多
のぞみ ◆
 53分
 ● ● ● → → → → → → → → → ● → → ● ●
 30分
 新大阪
こだま
 56分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 50分
 新大阪


























































































































































































































































































































































上り
種別
 始発
 新大阪駅
発車時刻
 新大阪
 京都
 米原
 岐阜羽島
 名古屋
 三河安城
 豊橋
 浜松
 掛川
 静岡
 新富士
 三島
 熱海
 小田原
 新横浜
 品川
 東京
 東京駅
到着時刻
のぞみ (N)
 博多
 03分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 33分
のぞみ ◆
 新大阪
 10分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 43分
のぞみ ◆
 新大阪
 13分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 50分
ひかり (N)
 新大阪
 16分
 ● ● ● ● ● → ▲ → → → → → → ▲ ● ● ●
 10分
こだま
 名古屋
 （新大阪発「ひかり」接続）
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 17分
のぞみ (N)
 博多・広島
 20分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 53分
のぞみ ◆
 新大阪
 23分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 56分
のぞみ ◆
 博多・広島・新大阪
 30分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 03分
のぞみ (N)
 博多
 40分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 13分
ひかり (N)
 岡山
 43分
 ● ● → → ● → → ● → ● → ▲ ▲ → ● ● ●
 40分
のぞみ ◆
 新大阪
 47分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 20分
のぞみ (N)
 新大阪
 50分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 23分
こだま
 新大阪
 53分
 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
 47分
のぞみ ◆
 博多・広島・岡山・新大阪
 57分
 ● ● → → ● → → → → → → → → → ● ● ●
 30分

凡例



  • ●：停車、▲：この駅のうち0 - 2駅に停車、→：通過、◆：臨時列車または臨時延長（臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある）

  • (N) ：全列車N700系(これ以外の全ての列車でN700系が使用される場合がある)。

  • ※56分：東京下り毎時20分発「のぞみ」が運行されない場合、N700系を使用した一部列車が53分着となる。[36]



過去の号数の振り方



1964年10月1日




  • ひかり（全列車東京駅 - 新大阪駅間運転）
    • 東京駅 - 新大阪駅間：1 - 28号



  • こだま

    • 東京駅 - 新大阪駅間：101 - 124号

    • 東京駅 - 名古屋駅間：201, 204号

    • 東京駅 - 静岡駅間：202, 203号（定期）、372号（臨時、静岡発）

    • 静岡駅 - 新大阪駅間：206, 207号

    • 名古屋駅 - 新大阪駅間：205, 208号





1967年10月1日


※以降は臨時列車




  • ひかり

    • 東京駅 - 新大阪駅間：1 - 50号、※301 - 312・331・332号
      • 8・9号は休日運休、42・43号は土曜・休日運休


    • 東京駅 - 名古屋駅間：61・62号




  • こだま

    • 東京駅 - 新大阪駅間：101 - 142号、※191 - 195・351 - 356・382・391 - 394・422号
      • 391 - 394号は団体輸送優先


    • 東京駅 - 京都駅間：※424号（上りのみ）

    • 東京駅 - 名古屋駅間：201 - 208号、※361・362号

    • 東京駅 - 静岡駅間：221 - 224号

    • 東京駅 - 熱海駅間：※241 - 246・483号

    • 静岡駅 - 新大阪駅間：291 - 294号

    • 名古屋駅 - 新大阪駅間：271・272号





1972年3月15日


下記は定期列車のみ。




  • ひかり

    • 東京駅 - 岡山駅間：山陽新幹線（新大阪駅 - 岡山駅間）の停車駅で分類

      • ノンストップ：1 - 8号

      • 新神戸駅・姫路駅停車：23 - 44号

      • 全駅停車：51 - 78号



    • 東京駅 - 新大阪駅間：301 - 345号




  • こだま

    • 東京駅 - 新大阪駅間：101 - 186号

    • 東京駅 - 名古屋駅間：201 - 204号

    • 東京駅 - 静岡駅間：221 - 224・226号

    • 東京駅 - 三島駅間：231 - 233号

    • 三島駅 - 新大阪駅間：262・263号

    • 静岡駅 - 岡山駅間：261・264号

    • 名古屋駅 - 岡山駅間：271・272号

    • 新大阪駅 - 岡山駅間：281 - 284号




臨時列車はひかり・こだまともに400番台（一部は500番台）。
ただし、東京駅 - 名古屋駅間のこだまは211 - 220号（219号は新大阪行き）、東京駅 - 三島駅間のこだまは241 - 250号。



1994年12月3日




  • のぞみ

    • 東京駅 - 博多駅間：1 - 29号（2号・29号のみ東京駅 - 広島駅間）

    • 東京駅 - 新大阪駅間：定期列車は301 - 306号（305号のみ東京駅 - 名古屋駅間）、臨時列車は308号




  • ひかり

    • 東京駅 - 博多駅間：定期列車は30 - 57号、臨時列車は64・66 - 77・79号

    • 名古屋駅 - 博多駅間：59 - 63号

    • 東京駅 - 広島駅間：80 - 96号

    • 東京駅 - 岡山駅間：100 - 127号（126・127号のみ東京駅 - 姫路駅間）

    • 東京駅 - 新大阪駅間：定期列車は200 - 281・283号、臨時列車は310 - 337・339号

    • 東京駅 - 名古屋駅間：350 - 353号




  • こだま

    • 東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間：400号台

    • 静岡駅 - 岡山駅間：492・493号

    • 名古屋駅 - 広島駅間：494号

    • 静岡駅 - 新大阪駅間：495号

    • 三島駅 - 新大阪駅間：490・497号

    • 東京駅 - 三島駅・静岡駅・浜松駅間：510 - 524・526号





1997年11月29日




  • のぞみ

    • 東京 - 博多間 : 1 - 29号（2号・29号のみ東京 - 広島間）

    • 東京 - 新大阪間 : 40 - 69・71号

    • 東京 - 名古屋間 : 73号（土休日運休 東名間を94分で結ぶ同区間の歴代最速列車）




  • ひかり

    • 東京駅 - 博多駅間：定期（一部臨時）列車は100 - 129号、臨時列車は189 - 199号

    • 東京駅 - 広島駅間：130 - 144号

    • 東京駅 - 岡山駅間：150 - 175・177号（150・177号のみ東京駅 - 姫路駅間）

    • 名古屋駅 - 博多駅間：180 - 185号（181・182号のみ名古屋駅 - 広島駅間）

    • 東京駅 - 新大阪駅間：定期列車は200 - 273・275号、臨時列車は300・302 - 337・339号

    • 東京駅 - 名古屋駅間：340 - 343号




  • こだま

    • 東京駅 - 新大阪駅間：400 - 430号台（東京駅 - 名古屋駅間不定期列車を含む）

    • 東京駅 - 名古屋駅間：440 - 480号台（東京駅 - 静岡駅・浜松駅間を除く）

    • 東京駅 - 浜松駅間：440・444・483・487号

    • 東京駅 - 静岡駅間：442・446・489号

    • 三島駅 - 新大阪駅間：490・495号

    • 静岡駅 - 岡山駅間：491・492号

    • 静岡駅 - 新大阪駅間：493号

    • 東京駅 - 三島駅間：520 - 528号





2003年10月1日




  • のぞみ

    • 東京駅 - 新大阪駅間：定期列車は100 - 160号台・臨時列車は170 - 250号台

    • 東京駅 - 岡山駅間：70号台（一部100号台）

    • 東京駅 - 広島駅間：40 - 60号台（一部70号台）

    • 東京駅 - 博多駅間：定期列車は1 - 33号・臨時列車は34号と80 - 90号台

    • 名古屋駅 - 博多駅間：名古屋発は39号、博多発は38号




  • ひかり

    • 東京駅 - 新大阪駅間：260 - 290号台

    • 東京駅 - 岡山駅間：300 - 330号台




  • こだま

    • 東京駅 - 新大阪駅間：400 - 430号台

    • 東京駅 - 名古屋駅間：440 - 480号台

    • 三島駅・静岡駅・名古屋駅 - 新大阪駅間：490号台

    • 東京駅 - 静岡駅・浜松駅間：530号台

    • 東京駅 - 三島駅間：600号台





2010年3月13日




  • のぞみ

    • 東京駅 - 新大阪駅間：定期列車は200 - 280号台・臨時列車は300 - 390号台および400 - 430号台で列車番号に9000台が冠される

    • 東京駅 - 岡山駅・広島駅間：100 - 140号台（135号・102号は東京駅 - 姫路駅間、100号は西明石駅→東京駅間）

    • 東京駅 - 博多駅間：定期列車は1 - 70号台・臨時列車は150 - 190号台で列車番号に6000台および7000台が冠される

    • 品川駅・名古屋駅 - 博多駅間：80・90号台（早朝の品川発博多行きは99号・名古屋発は95・97号、博多発は96・98号）

    • 名古屋駅 - 東京駅間：290号台（早朝の名古屋発東京行きは298号）




  • ひかり

    • 東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間：500 - 530号台

    • 東京駅 - 岡山駅間：460 - 480号台（462号は三原駅→東京駅間、487号は東京駅→姫路駅間）

    • 新横浜駅・名古屋駅 - 広島駅・博多駅間：490号台（493号は新横浜駅→広島駅間、491・495号は名古屋→広島駅間、490号は広島駅→名古屋駅）




  • こだま

    • 東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間：630 - 680号台

    • 三島駅・静岡駅・名古屋駅 - 新大阪駅間：690号台

    • 東京駅 - 静岡駅・浜松駅間： 700 - 710号台

    • 東京駅 - 三島駅間：800 - 810号台





2014年3月15日




  • のぞみ

    • 東京駅 - 新大阪駅間

      • 定期列車は200 - 265号台

      • 臨時列車は290号台・300 - 390号台・400 - 420号台で列車番号に9000台が冠される



    • 東京駅 - 岡山駅・広島駅間：100 - 140号台（135号・102号は東京 - 姫路間、早朝の100号は西明石発東京行き）

    • 東京駅 - 博多駅間

      • 定期列車は1 - 70号台

      • 臨時列車は150 - 190号台で列車番号に6000台および7000台が冠される



    • 品川駅・名古屋駅 - 博多駅間：80・90号台（早朝の品川発博多行きは99号・名古屋発博多行きは95・97号、夜の博多発名古屋行きは96・98号）

    • 名古屋駅 - 東京駅間：280号台（早朝の名古屋発東京行きは288号）




  • ひかり

    • 東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間：500 - 530号台

    • 東京駅 - 岡山駅間：460 - 480号台

    • 新横浜駅・名古屋駅 - 広島駅・博多駅間：490号台（491号は名古屋発博多行き、493号は新横浜発広島行き、495号は名古屋発広島行き）




  • こだま

    • 東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間：630 - 680号台

    • 三島駅・静岡駅・名古屋駅 - 新大阪駅間：690号台

    • 東京駅 - 静岡駅・浜松駅間： 700 - 710号台

    • 東京駅 - 三島駅間：800 - 810号台





脚注


[ヘルプ]


注釈





  1. ^ 『JTB時刻表』1998年7月号p.967、1999年6月号p.967で確認。1999年6月号には「※6/1からの近郊区間図です。」という注釈とともに1998年7月号にはなかった「※東海道新幹線（東京-熱海間）は含まれません。」の注釈が加わっている。


  2. ^ 運転本数を1時間あたり11本から15本まで増発することが可能となった東海道新幹線品川新駅設置へ（8.3.25・） 1996年度運輸白書（国土交通省）。


  3. ^ 本線を高架橋とせず盛り土構造のままとし、新駅の関連部分を高架橋で現行の本線に沿わせる工法。掛川駅がこの方式で建設されたため、一部では掛川方式と言われる。


  4. ^ 横浜国際総合競技場で開催された6月9日（日本vsロシア）、11日（アイルランドvsサウジアラビア）、13日（エクアドルvsクロアチア）、30日（決勝・ブラジルvsドイツ）に新横浜 - 東京間で、静岡スタジアム エコパで開催された11日（ドイツvsカメルーン）に掛川 - 東京・名古屋間で、共に試合終了後のサポーター向けに運転された[30]。

  5. ^ abc2012年3月17日のダイヤ改正では300系の運用が終了したのと700系・N700系16両編成全編成に飲料の自動販売機が設置（700系初期車の16両編成はマスコットグッズの自動販売機も設置）されたために「こだま」での車内販売は全廃となり、16両編成の「こだま」の車内では自動販売機のみで飲料のみの購入（700系初期車の16両編成で運転する「こだま」では自動販売機のみでマスコットグッズも購入可）となっていたが、2014年3月15日に700系・N700系16両編成の車内の自動販売機が全廃されたために、同日からは「こだま」の車内では飲料・マスコットグッズの購入もできない。「のぞみ」・「ひかり」の車内での飲料購入は自動販売機全廃後も車内販売で購入できる。


  6. ^ 運輸省の官僚として東海道新幹線の建設計画に関わった角本良平も、新幹線開業の半年前にあたる1964年（昭和39年）4月に刊行した著書『東海道新幹線』（中公新書）で、降雪は関ヶ原で付近で見られるが大きな問題ではないと簡略に記述している。


  7. ^ この点に関し国鉄時代に、実際の距離で計算しないのは不当であるとして、実際の距離で計算した場合との差額の返還を求める民事訴訟が起こされた。詳細は「新幹線運賃差額返還訴訟」を参照。


  8. ^ JRの通学定期は大学生（各種学校生を含む）・高校生・中学生・小学生の4種類向けの運賃設定があるが、FREXパルではいずれも同額となっている。


  9. ^ ただし、小田原駅から東京方面への通勤では、普通車全席自由席となっている「こだま」でも着席できない場合があるとされている。出典は黒瀧應司 (2008年2月1日). “新幹線通勤”. カナロコ (神奈川新聞). オリジナルの2007年8月11日時点によるアーカイブ。. https://archive.is/20070811050807/http://www.kanaloco.jp/railroad/entry/railroad279/ 


  10. ^ 三島駅に停車し（同駅始発列車を含む）、朝の7時台から9時10分までに東京駅へ到着する「こだま」は1969年（昭和44年）に2本、1989年（平成元年）に5本、1993年（平成5年）に7本、2004年（平成16年）以降現在までは10本（うち4本は土曜・休日運休）。このほか、三島駅は通過するが、浜松・静岡両駅に停車して同時間帯に東京駅へ到着する「ひかり」が現在3本設定されている。


  11. ^ 製造時に研磨加工途中で発生した停電により、表面硬度のための高周波焼入れ時の残留応力が戻ったためとされ、その後、製造時にはX線による非破壊検査が行われることになった[53]。




出典




  1. ^ ab国土交通省鉄道局監修『数字でみる鉄道2005』（財）運輸政策研究機構、2005年10月、p.22


  2. ^ 「Japan's　Bullet Train - 125mph」 Japanese National Railways（日本交通公社 旅の図書館収蔵品閲覧）

  3. ^ abcアニュアルレポート2017 (PDF) - JR東海 （2018年2月7日閲覧）


  4. ^ 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2008年2月号 (Vol.800) p.145「日本の高速鉄道 - その軌跡と今後の展望 -」高津 俊司、土井 充

  5. ^ ab【社長会見】東海道新幹線新大阪駅20～26番線への可動柵設置について (PDF) - 東海旅客鉄道、2018年8月1日


  6. ^ “新幹線、目前で消えた「東北-東海道」直通計画”. 日本経済新聞社 (2014年1月31日). 2014年10月4日閲覧。


  7. ^ 横浜市都市計画マスタープラン（全体構想） (PDF) 平成25年3月発行。編集・発行、横浜市都市整備局企画部企画課。


  8. ^ 新横浜都市整備基本構想パンフレット（1999年） (PDF) 　平成11年6月発行。横浜市都市計画局都市企画部企画調査課。


  9. ^ 昭和毎日「さよなら０系新幹線：東海道新幹線が開通　新しい鉄道時代の幕開け」内にある岐阜羽島駅の写真内 - 毎日新聞社。2018年6月20日閲覧（わずかではあるが「岐阜羽島 GIFU-HASHIMA」と書かれているその当時の東海道新幹線専用の独自仕様の駅名標が映っているのが確認できる）。


  10. ^ 須田寛「東海道新幹線II 改定新版」 JTBパブリッシング 2010年4月20日発行（pp.145に掲載の東京駅ホームの写真に「東京 TOKYO」と書かれているその当時の東海道新幹線専用の独自仕様の駅名標が映っている）


  11. ^ 『東海道新幹線工事誌』土木編にも初代の駅名標の図面が掲載されていた。


  12. ^ “神奈川に新幹線の新駅検討　JR東海、リニア開業後”. 47NEWS. 共同通信 (全国新聞ネット). (2010年6月2日). オリジナルの2012年7月19日時点によるアーカイブ。. https://archive.is/20120719040539/http://www.47news.jp/CN/201006/CN2010060201000276.html 


  13. ^ “新幹線静岡空港駅「本格検討」　国交相、知事に返答”. @S. 静岡新聞 (全国新聞ネット). (2013年9月24日). オリジナルの2013年9月27日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20130927081805/http://www.at-s.com/news/detail/775165823.html 


  14. ^ “「臨時駅構想」提案へ　静岡空港・新幹線新駅”. 中日新聞. (2013-12-03　). オリジナルの2013年12月6日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20131206130545/http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20131203/CK2013120302000085.html 


  15. ^ 新幹線静岡空港駅は無理、輸送力傷む…JR東海”. YOMIURI ONLINE (読売新聞社). (2013年12月12日). オリジナルの2013年12月12日時点によるアーカイブ。 2013年12月12日閲覧


  16. ^ “滋賀の新幹線新駅「終わった話」とJR東海社長が一蹴　「もったいない」と中止にしたが今になって…”. 産経新聞（MSN産経west） (産経新聞社). (2014年7月10日). オリジナルの2014年10月1日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141001044449/http://www.sankei.com/west/news/140710/wst1407100027-n1.html 2016年6月29日閲覧。 


  17. ^ 木俣政孝「100系New新幹線─設計上の狙い─」『鉄道ファン』285号、1985年。


  18. ^ 【社長会見】東海道・山陽新幹線から来春300系が引退します - 東海旅客鉄道プレスリリース 2011年10月20日


  19. ^ 東海道・山陽新幹線から来春300系が引退します - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2011年10月20日（2011年10月23日時点のアーカイブ）

  20. ^ abc“Ｎ７００Ａの追加投入について ～全ての東海道新幹線が「N700Aタイプ」になります～” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 東海旅客鉄道, (2015年10月22日), http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000028233.pdf 2017年1月26日閲覧。 


  21. ^ 「新幹線N700系」東海旅客鉄道。

  22. ^ abcdef東海道・山陽新幹線車両 N700Aの概要及び投入計画について (PDF) - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2011年5月30日


  23. ^ “東海道新幹線に「６代目」投入へ…安全対策強化”. YOMIURI ONLINE (読売新聞社). (2016年6月24日). オリジナルの2016年6月25日時点によるアーカイブ。. https://archive.is/20160625121213/http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160624-OYT1T50147.html 2016年6月25日閲覧。 


  24. ^ “東海道新幹線、平成３２年度に新型　０系から７車種目「Ｎ７００Ｓ」　全席に電源”. 産経新聞（産経WEST） (産経新聞社). (2016年6月24日). http://www.sankei.com/west/news/160624/wst1606240067-n1.html 2016年6月25日閲覧。 


  25. ^ “東海道・山陽新幹線　次期新幹線車両Ｎ７００Ｓ確認試験車の製作について” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 東海旅客鉄道, (2016年6月24日), オリジナルの2016年6月25日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20160625210147/http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000030982.pdf 2016年6月29日閲覧。 


  26. ^ 車両設備のご案内（東海道・山陽新幹線）[リンク切れ]


  27. ^ 日本交通公社「新幹線100%ガイド」より。


  28. ^ “どこが違う？JR東海とJR西日本の車両の見分け方”. 東海旅客鉄道 (2014年8月1日). 2015年5月18日閲覧。


  29. ^ “ＴＯＫＩＯの新幹線車内チャイム‥「変更の予定なし」”. CBC NEWS（CBCニュース）. 中部日本放送 (2018年5月3日). 2018年5月5日閲覧。


  30. ^ 「鉄道記録帳」、『RAIL FAN』第49巻第9号、鉄道友の会、2002年9月号、 22頁。


  31. ^ 『M:i:III』トム・クルーズが新幹線をジャック！ - cinemacafe.net、2006年7月5日


  32. ^ 『日経新聞』2009年12月8日付[要ページ番号]

  33. ^ abc平成27年3月ダイヤ改正について (PDF) - 東海旅客鉄道、2014年12月19日閲覧


  34. ^ “東海道新幹線 23年ぶり最高速度アップ”. NHK NEWS WEB (日本放送協会). (2014年2月27日). オリジナルの2014年3月3日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20140303184255/http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140227/k10015581091000.html 


  35. ^ 平成30年3月ダイヤ改正について (PDF) - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2017年12月15日

  36. ^ abc平成28年3月ダイヤ改正について (PDF) - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2015年12月18日


  37. ^ 「東海道新幹線における地震対策について」東海旅客鉄道、2009年10月21日。


  38. ^ 「東海道・山陽新幹線の新型車両「N700系」にインターネット環境」 INTERNET Watch 2006年3月31日


  39. ^ 「東海道新幹線の新しいサービスについて 〜N700系 インターネット環境の充実などについて〜」東海旅客鉄道 2006年6月28日（2008年1月18日時点のアーカイブ）

  40. ^ ab駅における公衆無線ＬＡＮサービスご利用可能エリアの拡大等について (PDF) - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2013年6月12日


  41. ^ 「東海道新幹線で無料コンテンツ配信実験、車内サーバーから無線LANで」 ITpro 2014年5月29日

  42. ^ abc“新幹線車内無料Wi-Fi「Shinkansen Free Wi-Fi」サービスの開始について” (PDF) (プレスリリース), 東海旅客鉄道, (2018年6月29日), http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000037613.pdf 2018年8月27日閲覧。 


  43. ^ 東海道新幹線に無料Wi-Fi導入へ　N700A全車両が対象、2018年夏から順次　JR東海 - 乗りものニュース,2018年1月25日


  44. ^ 平成25年3月ダイヤ改正について (PDF) - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2012年12月21日


  45. ^ 最近10年間の公共交通機関の旅客輸送の動向 (PDF) - 国土交通省2005年7月5日、p.4-9


  46. ^ “データで見るJR西日本 (pdf)”. JR西日本 (201609). 2017年5月23日閲覧。

  47. ^ ab特定特急券区間


  48. ^ 新幹線回数券のリニューアルについて - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2014年9月2日


  49. ^ 出典は「京都大学鉄道研究部2004年度研究発表」[リンク切れ]。


  50. ^ 新幹線50年史 p.732

  51. ^ ab宇野俊一ほか編 『日本全史（ジャパン・クロニック）』 講談社、1991年、1128頁。ISBN 4-06-203994-X。

  52. ^ ab須田 2000, p. 50.


  53. ^ 谷村康行『非破壊検査 基礎のきそ』 日刊工業新聞社、2011年4月26日初版第1刷発行、117頁、ISBN 9784526066757。


  54. ^ 新幹線50年史 p.735


  55. ^ 新幹線50年史 p.201

  56. ^ ab東海道新幹線 開業50周年記念サイト 東海旅客鉄道株式会社. “50周年パーフェクトヒストリー 【13】新幹線のリフレッシュ工事（1976年）”. 2015年1月16日閲覧。


  57. ^ 『特急10年』 194頁


  58. ^ 『特急10年』 16
    頁

  59. ^ abcdefghi“JR7社14年のあゆみ”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 9. (2001年4月2日) 

  60. ^ ab『特急10年』 40-41頁


  61. ^ 『特急10年』 46頁


  62. ^ “平成17年度人間・組織等安全解析調査等に関する報告書（5/5）Ⅱ-59”. 独立行政法人原子力安全基盤機構. (2006年7月25日). http://web.archive.org/web/20160305073013/https://www.nsr.go.jp/archive/jnes/atom-library/seika/000010404.pdf 2014年8月9日閲覧。 


  63. ^ 『特急10年』 67-68頁


  64. ^ 『週刊東洋経済臨時増刊 鉄道最前線2017』、東洋経済、2017年、 14頁。


  65. ^ 『新幹線「安全神話」が壊れる日』 桜井淳、講談社、1993年、pp.70 - 71。ISBN 4-06-206313-1。


  66. ^ 『特急10年』 98-99頁


  67. ^ 「JR、私鉄動き出す――阪神間なお運行ストップ」『毎日新聞』大阪本社1995年1月18日付夕刊、4版、1面。


  68. ^ 「京都―新大阪 新幹線が復旧」『毎日新聞』大阪本社1995年1月21日付朝刊、14版、1面。

  69. ^ abc『特急10年』 123-125頁


  70. ^ “さよなら“団子鼻”新幹線”. 日本経済新聞（朝刊） (日本経済新聞社): p. 39. (1999年9月19日) 


  71. ^ “大阪第二運輸所分会 交差点No.313 (PDF)”. JR東海労働組合. 2018年5月12日閲覧。


  72. ^ “新幹線弾痕、散弾銃と断定 鉛や薬品検出”. 毎日新聞（中部朝刊） (毎日新聞社): p. 1. (2002年5月10日) 


  73. ^ “走行中の新幹線に散弾銃 事件３年、公訴時効が成立”. 読売新聞（中部朝刊） (読売新聞社): p. 30. (2005年5月7日) 


  74. ^ 【25】日韓W杯を支えた新幹線（2002年） - 東海道新幹線50周年記念サイト 新幹線パーフェクトヒストリー


  75. ^ “鉄道の特別急行料金の上限設定について” (プレスリリース), 国土交通省, (2003年5月14日), http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/08/080514_.html 2014年12月18日閲覧。 


  76. ^ “鉄道の特別急行料金の届出について” (プレスリリース), 国土交通省, (2003年5月20日), http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/08/080520_.html 2014年12月18日閲覧。 

  77. ^ ab“屋根50メートル飛び線路直撃 東海道新幹線上下94本運休”. 朝日新聞 (東京都: 朝日新聞社): p. 1. (2004年6月22日) 


  78. ^ “鉄道の特別急行料金の上限設定について” (プレスリリース), 国土交通省, (2007年12月20日), http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/08/081220_.html 2014年12月18日閲覧。 

  79. ^ ab冬の臨時列車運転のお知らせ - 東海旅客鉄道ニュースリリース、2012年10月19日


  80. ^ “JR有楽町駅前で火災＝東海道新幹線、100本超運休—Uターンに影響・東京”. BIGLOBEニュース. 時事通信 (NEC). (2014年1月3日). オリジナルの2014年1月4日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20140104154049/http://news.biglobe.ne.jp/domestic/0103/jj_140103_1133219909.html 


  81. ^ “有楽町火災:JR線路隣接地 東海道新幹線が全線で大混乱”. 毎日新聞 (毎日新聞社). (2014年1月3日). オリジナルの2014年1月3日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20140103182234/http://mainichi.jp/select/news/20140104k0000m040056000c.html 


  82. ^ 東海道・山陽新幹線 車内サービスの変更について (PDF) - 東海旅客鉄道、2014年8月26日閲覧


  83. ^ “東海道新幹線開業50年 始発にあわせ記念式典”. NHK NEWS WEB (日本放送協会). (2014年10月1日). オリジナルの2014年10月1日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141001144302/http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141001/k10015015851000.html 


  84. ^ “列島の大動脈、日本経済支え半世紀 東海道新幹線50年”. 日本経済新聞 電子版 (日本経済新聞社). (2014年10月1日). http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG01H01_R01C14A0MM0000/ 2016年9月23日閲覧。 


  85. ^ 一部「こだま」号の指定席の拡大について - 東海旅客鉄道、2015年1月23日


  86. ^ “東海道新幹線の車内で火災 男女2人死亡”. NHK NEWS WEB (日本放送協会). (2015年6月30日). オリジナルの2015年6月30日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20150630031015/http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150630/k10010132651000.html 


  87. ^ “東海道新幹線における脱線・逸脱防止対策 (PDF)”. 内閣官房 (更新日不明). 2018年6月27日閲覧。


  88. ^ “東海道新幹線 静岡駅～掛川駅間で発生した脱線防止ガード外れの原因と対策について” (PDF) (プレスリリース), 東海旅客鉄道株式会社, (2017年3月31日), http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000033571.pdf 2018年6月27日閲覧。 


  89. ^ “「東海道新幹線"想定外"の重大トラブル」（時論公論）”. 日本放送協会. (2017年6月16日). http://www.nhk.or.jp/kaisetsu-blog/100/273605.html?utm_int=detail_contents_news-link_002 2018年6月27日閲覧。 


  90. ^ “東海道新幹線 京都駅-新大阪駅間下り線における架線の断線について” (PDF) (プレスリリース), 東海旅客鉄道株式会社, (2017年6月22日), http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000034269.pdf 2018年9月22日閲覧。 


  91. ^ “新幹線停電、深夜に復旧 原因は異例の架線切れ”. 朝日新聞 (朝日新聞社). (2017年6月22日). http://www.asahi.com/articles/ASK6P7HXGK6PPTIL026.html 2017年6月25日閲覧。 


  92. ^ “新幹線停電：東京駅に列車ホテル 586人宿泊”. 毎日新聞. (2017年6月22日). https://mainichi.jp/articles/20170622/k00/00e/040/218000c 2018年9月22日閲覧。 


  93. ^ “東海道新幹線 京都駅-新大阪駅間におけるトロリ線断線の原因について” (PDF) (プレスリリース), 東海旅客鉄道株式会社, (2017年6月22日), http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000034435.pdf 2018年9月22日閲覧。 


  94. ^ 東海道新幹線の架線切断、不完全接触による高熱と放電が原因…運休、遅延多数発生 - 産経新聞


  95. ^ “新幹線のぞみ、台車に亀裂 初の重大インシデント認定”. 朝日新聞 (朝日新聞社). (2017年12月12日). オリジナルの2017年12月15日時点によるアーカイブ。. http://web.archive.org/web/20171215071609/http://www.asahi.com/articles/ASKDD6FCWKDDUTIL06B.html 2017年12月26日閲覧。 


  96. ^ “新幹線台車亀裂 製造の川重「調査に全面協力」”. 神戸新聞 (神戸新聞社). (2017年12月20日). https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201712/0010832675.shtml 2017年12月26日閲覧。 


  97. ^ 名古屋駅上りホーム１週間ぶり復旧 台車亀裂のぞみ撤去 - 朝日新聞、2017年12月18日


  98. ^ “東海道新幹線が立ち往生　一部で列車ホテル、乗客「早く帰りたい」”. 産経新聞（産経West）. (2018年5月25日). https://www.sankei.com/west/news/180525/wst1805250009-n1.html 2018年10月4日閲覧。 


  99. ^ “死亡男性、凶行を止めに入り犠牲になった可能性も 目撃者ら証言”. 産経WEST. (2018年6月10日). https://www.sankei.com/west/news/180610/wst1806100014-n1.html 2018年6月10日閲覧。 


  100. ^ 東海道新幹線 安全確保に向けた車内搭載品の充実等について - 東海旅客鉄道株式会社、2018年7月25日


  101. ^ 盾、さすまたを新幹線に配備 殺傷事件受けＪＲ東海 - 日本経済新聞、2018年7月25日


  102. ^ 東海道新幹線の架線切れる ４日中の営業運転再開を断念 - 朝日新聞、2018年9月4日


  103. ^ 東海道新幹線が平常運転を再開 - 毎日新聞、2018年9月6日


  104. ^ リニア中央新幹線、用地買収がネック――直線ルートが合理的 JR東海会長 - 日本経済新聞中部経済面2009年8月6日付[リンク切れ]


  105. ^ “東海道新幹線、時速330キロ運転を検討　ＪＲ東海、11年後半にも”. NIKKEI NET (日本経済新聞社). (2009年12月8日). オリジナルの2009年12月13日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20091213044228/http://www.nikkei.co.jp/news/main/20091208AT1D0705D07122009.html 


  106. ^ “東海道新幹線、３３２キロで試験運転　各国関係者にＰＲ”. asahi.com (朝日新聞社). (2009年11月17日). http://www.asahi.com/travel/rail/news/NGY200911160010.html 


  107. ^ 【社長会見】東海道新幹線の速度向上について - 東海旅客鉄道ニュースリリース、2014年2月27日


  108. ^ 東海道新幹線、時速285キロ運転に - 朝日インタラクティブ「鉄道コム」ニュース、2014年2月27日


  109. ^ N700Aの追加投入について - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2013年2月21日


  110. ^ N700系の改造について (PDF) - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2012年4月23日


  111. ^ N700系改造の進捗および計画について (PDF) - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2013年4月24日


  112. ^ 『鉄道ダイヤ情報』（交通新聞社）2013年9月号内「シリーズ 車両基地 2013 Vol.6（特別編）JR東海 浜松工場『新幹線なるほど発見デー2013』に見る車両基地公開の魅力」より


  113. ^ 『鉄道ファン』（交友社）2013年12月号「特集：続報・新幹線最前線2013」より


  114. ^ 東海道・山陽新幹線用車両　N700Aの投入およびN700系改造について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2012年12月21日


  115. ^ JR西日本N700系4000番台「N700A」が陸送される - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2013年11月3日


  116. ^ 『鉄道ファン』（交友社）2014年1月号より


  117. ^ 東海道新幹線　駅ホームへの可動柵設置について (PDF) - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2012年12月6日[リンク切れ]


  118. ^ “JR東海、新幹線「のぞみ」停車駅を対象にホームドア - 300系引退で"加速"”. マイナビニュース (マイナビ). (2012年12月7日). http://news.mynavi.jp/news/2012/12/07/013/ 


  119. ^ 東海道・山陽新幹線車両 N700Aを3年間で15編成投入（安全安定輸送の実現、快適性の向上を図ります - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2016年12月21日


  120. ^ “東海道新幹線、新型車両を２０年度に投入　７代目、軽量・省エネ”. 中日新聞 (中日新聞社). (2016年1月5日). オリジナルの2016年1月4日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20160104232531/http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2016010502000110.html 2016年1月20日閲覧。 


  121. ^ “リニア京都経由、あらためて否定　ＪＲ東海社長”. 京都新聞 (京都新聞社). (2010年12月8日). オリジナルの2010年12月21日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20101221215332/http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20101208000178 2015年4月7日閲覧。 


  122. ^ “東海道新幹線 次期軌道状態監視システムの開発について” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 東海旅客鉄道, (2018年5月30日), オリジナルの2018年5月31日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20180531214314/http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000037346.pdf 2018年6月2日閲覧。 


  123. ^ 『朝日新聞』1964年10月1日付夕刊


  124. ^ 「新幹線記念の“歌のレース”」『朝日新聞』1964年8月28日付東京夕刊、7面。

  125. ^ ab永島道弘『私鉄電車 新幹線をゆく』交友社『鉄道ファン』1963年7月号（通巻25号）p.57

  126. ^ ab山下勝久『阪急電鉄（京都線）新幹線借用終る』交友社『鉄道ファン』1964年4月号（通巻34号）p.66


  127. ^ 鉄道トリビア (99) 東海道新幹線の線路で最初の営業運転をした電車は阪急電車だった - マイナビニュース、2011年5月21日

  128. ^ abc“鉄道ニュース 「駆け込み止めて」癒やしの駅メロ 東海道新幹線”. asahi.com (朝日新聞社). (2008年12月15日). http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY200812130136.html 2015年5月18日閲覧。 


  129. ^ 波床正敏・田村信弥 (2005年4月). “新幹線利用高速貨物輸送の可能性について (PDF)”. 大阪産業大学. 2005年11月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月23日閲覧。


  130. ^ “幻の貨物新幹線 本気だった”. 東京新聞. (2013年7月29日). オリジナルの2013年8月1日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20130801092524/http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2013072990070009.html 2013年7月29日閲覧。 


  131. ^ 「幻の貨物新幹線」半世紀残った遺構、来年にも見納めに　東京〜大阪5時間半 - 乗りものニュース、2016年8月14日


  132. ^ “とうにん11号 (PDF)”. JR東海労働組合. 2018年9月26日閲覧。


  133. ^ 『週刊東洋経済臨時増刊 鉄道最前線2017』、東洋経済、2017年、 14頁。


  134. ^ 労働委員会関係裁判例データベース


  135. ^ 新幹線鉄道開業50周年記念貨幣（千円銀貨幣） - 造幣局


  136. ^ 須田 2000, pp. 50-54.

  137. ^ abc星川 2005, p. 74.


  138. ^ 星川 2005, p. 73,74.


  139. ^ 鉄道ピクトリアル 2014年10月号「東海道新幹線50年」掲載の1965年10月1日実施ダイヤの一部分より。


  140. ^ 星川 2005, p. 78.


  141. ^ 須田 2000, p. 54,55.


  142. ^ 鉄道ピクトリアル 2014年10月号「東海道新幹線50年」掲載の1965年11月1日実施ダイヤの一部分より。


  143. ^ 星川 2005, p. 79.


  144. ^ 須田 2000, p. 56,57.

  145. ^ abc星川 2005, p. 81.


  146. ^ 須田 2000, p. 57.


  147. ^ 須田 2000, pp. 59-62.

  148. ^ abc星川 2005, p. 82.


  149. ^ 須田 2000, p. 62.

  150. ^ ab星川 2005, p. 84.


  151. ^ 須田 2000, p. 62,63.

  152. ^ ab星川 2005, p. 85.

  153. ^ ab星川 2005, p. 86.

  154. ^ ab星川 2005, p. 90.


  155. ^ 星川 2005, p. 92.

  156. ^ ab星川 2005, p. 93.


  157. ^ 須田 2000, p. 70,71.

  158. ^ abc星川 2005, p. 94.


  159. ^ 須田 2000, p. 71.


  160. ^ 平成24年3月ダイヤ改正について - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2011年12月16日


  161. ^ 平成26年3月ダイヤ改正について - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2013年12月20日


  162. ^ 平成29年3月ダイヤ改正について (PDF) - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2016年12月16日




参考文献



  • 『東海道新幹線 写真・時刻表で見る新幹線の昨日・今日・明日』 須田寛、JTBパブリッシング、2000年。ISBN 4-533-03563-9。

  • 『未完の「国鉄改革」- 巨大組織の崩壊と再生』 葛西敬之、東洋経済新報社、2001年。ISBN 4-492-06122-3。

  • 『「図説」新幹線全史 2』 星川武、学習研究社、2005年。ISBN 4-05-603976-3。

  • 『JR特急10年の歩み』 弘済出版社、1997年5月15日。ISBN 4-330-45697-4。

  • 『新幹線50年史』財団法人交通協力会 ISBN 978-4330567150

  • 交通新聞社『JR時刻表』各号

  • 交通新聞社『鉄道ダイヤ情報』各号

  • 交友社『鉄道ファン』各号



関連項目





ウィキメディア・コモンズには、東海道新幹線に関連するカテゴリがあります。


  • 日本の鉄道路線一覧

  • 新幹線運行管理システム

  • 弾丸列車


  • 新幹線不在仮定（東海道新幹線が開業しなかった場合の仮定について）

  • 名古屋新幹線訴訟

  • 東海道本線

  • 東海道本線優等列車沿革

  • 中央新幹線



外部リンク



  • 1976年の東海道新幹線 - スミソニアン博物館人類学映像保管庫













































-

Popular posts from this blog

Full-time equivalent

Image
Full-time equivalent From Wikipedia, the free encyclopedia Jump to navigation Jump to search Full-time equivalent ( FTE ) or whole time equivalent ( WTE ) is a unit that indicates the workload of an employed person (or student) in a way that makes workloads or class loads comparable [1] across various contexts. FTE is often used to measure a worker's or student's involvement in a project, or to track cost reductions in an organization. An FTE of 1.0 is equivalent to a full-time worker or student, while an FTE of 0.5 signals half of a full work or school load. [2] Contents 1 U.S. Federal Government 2 In education 2.1 Example 3 Notes 4 References U.S. Federal Government [ edit ] In the U.S. Federal Government, FTE is defined by the Government Accountability Office (GAO) as the number of total hours worked divided by the maximum number of compensable hours in a full-time schedule as
Read more

Bicuculline

Image
Bicuculline From Wikipedia, the free encyclopedia Jump to navigation Jump to search Bicuculline Clinical data ATC code none Identifiers IUPAC name (6 R )-​6-​[(5 S )-​6-​methyl-​5,​6,​7,​8-​tetrahydro​[1,3]dioxolo​[4,5- g ]​isoquinolin-​5-​yl]​furo[3,4- e ]​[1,3]​benzodioxol-​8(6 H )-​one CAS Number 485-49-4   Y PubChem CID 10237 IUPHAR/BPS 2312 ChemSpider 9820   Y UNII Y37615DVKC ChEBI CHEBI:3092   N ChEMBL ChEMBL417990   N ECHA InfoCard 100.006.927 Chemical and physical data Formula C 20 H 17 N O 6 Molar mass 367.352 g/mol 3D model (JSmol) Interactive image Melting point 215 °C (419 °F) SMILES O=C1O[C@H](c3c1c2OCOc2cc3)[C@@H]5c4cc6OCOc6cc4CCN5C InChI InChI=1S/C20H17NO6/c1-21-5-4-10-6-14-15(25-8-24-14)7-12(10)17(21)18-11-2-3-13-19(26-9-23-13)16(11)20(22)27-18/h2-3,6-7,17-18H,4-5,8-9H2,1H3/t17-,18+/m0/s1   Y Key:IYGYMKDQCDOMRE-ZWKOTPCHSA-N
Read more

さくらももこ

Image
さくら ももこ 本名 非公開 [1] 生誕 ( 1965-05-08 ) 1965年5月8日 日本・静岡県清水市 （現・静岡市清水区） 死没 ( 2018-08-15 ) 2018年8月15日（53歳没） 日本・東京都目黒区 国籍 日本 職業 漫画家 エッセイスト 作詞家 活動期間 1984年 - 2018年 ジャンル 少女漫画 青年漫画 児童漫画 代表作 『ちびまる子ちゃん』 『コジコジ』 受賞 1989年：第13回講談社漫画賞少女部門 （『ちびまる子ちゃん』） 1990年：第32回日本レコード大賞 （『おどるポンポコリン』作詞） 公式サイト さくらプロダクション テンプレートを表示 さくら ももこ （1965年5月8日 - 2018年8月15日 [2] ）は、日本の漫画家、エッセイスト、作詞家、脚本家。また、自身の少女時代をモデルとした代表作のコミック『ちびまる子ちゃん』の主人公の名前でもある。静岡県清水市（現・静岡市清水区）出身。血液型はA型。身長159cm。一男の母親。 代表作のコミック『ちびまる子ちゃん』の単行本の売上は累計3000万部を超える。また、エッセイストとしても独特の視点と語り口で人気が高く、初期エッセイ集三部作『もものかんづめ』『さるのこしかけ』『たいのおかしら』はいずれもミリオンセラーを記録。 目次 1 経歴 2 人物・交遊関係 3 主な作品 3.1 漫画 3.2 エッセイ 3.3 作詞 3.4 詩集 3.5 雑誌・ムック本 3.6 翻訳 3.7 絵本、ドラマ脚本他 3.8 ラジオ出演 3.9 その他 4 関係人物 4.1 アシスタント 4.2 さくらももこを演じた人物 5 脚注 5.1 注釈 5.2 出典 6 外部リンク 経歴 年譜形式の経歴は推奨されていません 。人物の伝記は流れのあるまとまった文章で記述し、年譜は補助的な使用にとどめてください。 （ 2018年8月 ） 清水市立（当時）入江小学校
Read more